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pour les six grandes compagnies françaises, de 432,000 francs. Il était évident qu’une entreprise de cet ordre ne pourrait être une œuvre locale ; mais, en simplifiant autant que possible le tracé de la voie, ne diminuerait-on pas dans une forte proportion les dépenses de premier établissement ? Ainsi les chemins de fer locaux peuvent être construits avec une seule voie, ce qui abaisse notablement le coût des terrains à acquérir, des terrassemens et des travaux d’art. On peut aussi éviter tous les grands travaux d’art, tunnels, viaducs et ponts à grande portée, limiter au strict nécessaire les bâtimens des stations, en un mot bannir le luxe sans cependant exclure la solidité. Un chemin qui doit être parcouru par un petit nombre de trains à vitesse modérée et qui ne doit être alimenté que par le trafic local n’a pas évidemment les mêmes exigences qu’une ligne internationale où la circulation doit être rapide et très active.

C’est avec ces considérations à l’appui que le conseil-général du Bas-Rhin était saisi, dans la session de 1858, d’un projet consistant à relier aux lignes ferrées déjà existantes tous les chefs-lieux de canton qui s’en trouvaient encore éloignés <ref> Il n’est que juste de dire que l’initiative de ce projet appartient à M. Migneret, alors préfet du département, et a M. Coumes, ingénieur en cher des ponts et chaussées, directeur des chemins vicinaux.</ref>. Il s’agissait de construire une dizaine de petits embranchemens d’une longueur totale d’environ 250 kilomètres. Après un examen préliminaire et des études sérieuses sur le terrain, il fut reconnu que trois de ces chemins pouvaient seuls, dans l’état présent des choses, donner un produit rémunérateur des dépenses ; c’étaient ceux de Strasbourg à Barr avec embranchement sur Wasselonne, de Haguenau à Niederbronn et de Schlestadt à Villé. Les autres étaient ajournés à un temps plus éloigné. Les trois lignes admises avaient une longueur totale de 84 kilomètres. Une voie de fer n’est en définitive qu’une route perfectionnée quant à son tracé, ses pentes et ses courbes, et cette route pourrait aussi bien recevoir un empierrement qu’un système de rails. Le département, assimilant ces trois lignes aux chemins vicinaux, s’engageait a faire les terrassemens et les travaux d’art ordinaires dans les conditions de la loi de 1836, c’est-à-dire avec le concours des communes intéressées, sauf à trouver ensuite une compagnie qui consentît à entreprendre la transformation de ces voies en chemins de fer, à poser les rails, fournir le matériel roulant et exploiter la ligne moyennant perception des droits de transport. La dépense prévue pour le simple établissement de la plate-forme de la voie était de 25,000 francs par kilomètre, soit une somme totale de 2 millions environ, dont 40 pour 100 devaient être fournis par le département et 60 pour 100 par les com-