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Revue scientifique - Transports aériens

Revue scientifique
Transports aériens

Charles Nordmann

Revue des Deux Mondes tome 60, 1920


Revue scientifique
Transports aériens


Avez-vous lu Baruch ? Si non, vous êtes excusable, car un peu de sa substantifique moelle se trouve déjà à l’état potentiel dans les philosophes de l’antiquité Mais avez-vous été à Londres en « Goliath » ? Si non, vous ignorez une des sensations les plus rares de cet étrange XXe siècle, une de celles précisément que nos ascendants dans la longue histoire humaine n’ont jamais pu connaître. C’est par des choses comme celles-là seulement que notre vie est un peu supérieure à la leur. Si nous ne savons pas les savourer, ce n’était vraiment pas la peine d’être né juste à point pour profiter de tant de durs efforts ; et nous pourrons vraiment dire alors avec le poète (qui d’ailleurs pensait à bien autre chose qu’à l’aviation lorsqu’il écrivait cela) : « Je suis venu trop tard dans un monde trop vieux. » — L’homme capable d’être heureux sur cette singulière planète est peut-être, au contraire, celui qui trouve toujours qu’il est venu trop tôt dans un monde trop jeune et dont les pensées et les sens s’ouvrent largement à tout ce qu’on n’a pas connu avant lui. Pour celui-là le rêve poétique d’Icare, devenu aujourd’hui une réalité industrielle et même commerciale, offre de charmantes compensations à la peine de vivre.

On parle beaucoup depuis quelque temps de l’organisation des transports aériens de voyageurs et de marchandises, et les enthousiastes du début ne se dissimulent pas que ces transports, — en France du moins, et beaucoup plus qu’en Angleterre et en Allemagne, — se heurtent à quelques difficultés d’ordre pécuniaire et aussi, d’ordre moral si j’ose ainsi dire, sans aucune allusion à la politique. Le public ignore encore trop tous les progrès réalisés dans ce domaine, toutes les commodités, toutes les sécurités acquises. Le jour où il aura compris, le jour où il saura, l’aviation commerciale est non seulement sauvée, mais assurée du plus lumineux avenir. C’est avec l’espoir d’y contribuer dans la mesure de mes faibles moyens que j’écris aujourd’hui ces lignes.


* * *

Il est avant tout indispensable que le public sache que l’aviation a cessé d’être un sport, ou du moins exclusivement un sport, pour entrer définitivement dans l’application commerciale et pratique. C’est peut-être d’ailleurs, — car toute médaille a son revers, — ce qui la fait un peu oublier. Quand la traversée aérienne de la Manche était considérée comme un rare exploit nécessitant tous les héroïsmes tous les courages, chacun se passionnait pour elle et les gazettes n’avaient point assez de pages — bien qu’on ignorât alors la crise du papier — pour désaltérer à ce sujet l’inextinguible curiosité publique. Aujourd’hui que cette traversée se fait chaque jour une dizaine de fois, et que M. Joseph Prudhomme lui-même, et M. Perrichon survolent confortablement la Manche étincelante, sans songer même à en tirer vanité, on n’en parle plus, ou du moins on en parie moins, et c’est fâcheux. — C’est précisément parce qu’elle est sortie de la période héroïque, de la période purement sportive, pour entrer dans l’ère pratique, c’est-à-dire utile, que l’aviation prend maintenant sa vraie importance.

Il en est ainsi ici-bas de la plupart des chemins qui mènent au progrès : frayés d’abord à grands coups d’estoc et de taille par les don Quichotte, lesquels sont rares, ils ne prennent toute leur valeur que lorsqu’ils peuvent être parcourus sans inutile héroïsme et confortablement par les Sancho-Pança, lesquels constituent, comme on sait, le gros de l’armée humaine.

Et maintenant, sans entrer plus avant dans des considérations générales qui se dégageront d’elles-mêmes, implicitement, du simple exposé des faits, je veux narrer combien simplement, confortablement, agréablement on se fait aujourd’hui porter de Paris à Londres. Encore une fois, ce qui peut donner quelque intérêt à cet exposé, c’est qu’il s’agit d’un service quotidiennement assuré, suivant un horaire défini, et indépendant du temps qu’il fait, c’est en un mot qu’il s’agit d’une chose courante. Alors que tant de nos contemporains ont éprouvé déjà la sensation du vol en avion, alors qu’un si grand nombre de nous a, soit comme observateur et régleur de tir, soit comme bombardier, soit comme chasseur, connu maintes fois depuis la guerre, l’ivresse du vol, il serait ridicule de se donner des airs de découvrir des sensations devenues presque banales. Ce dont il s’agit ici, c’est de montrer que ces sensations ne doivent plus être seulement sporadiques, épisodiques, si j’ose dire, fortuites, mais qu’elles sont devenues une des parties intégrantes de la vie moderne, et que par-là même elles ont cessé d’être des sensations pour devenir comme des sortes de choses habituelles, de réflexes sans lesquels il manquerait quelque chose au fonctionnement régulier du monde.


* * *

Le transport quotidien des passagers et des marchandises de Paris à Londres est assuré par un certain nombre d’organisations, dont la plupart sont, hélas ! anglaises, bien que les nôtres ne leur cèdent en rien pour la puissance et le confort des appareils et l’excellence des pilotes. Mais là, comme en d’autres domaines, les appuis gouvernementaux et publics se produisent chez nos voisins avec moins de parcimonie et de trop prudente lenteur que chez nous.

C’est pourtant dans un avion français, le célèbre et confortable Goliath, que j’ai désiré être transporté à Londres. — Voici comment les choses se passent. Au jour convenu, vous êtes pris à votre domicile à la fin de la matinée dans une confortable auto de la « Compagnie des Grands Express Aériens. » — Ne trouvez-vous pas qu’il y a déjà quelque chose de très moderne dans cette appellation qui demain sera aussi communément courante que celles de nos grandes Compagnies de chemins de fer ou de transports maritimes ? L’analogie se complète d’ailleurs dès maintenant par maints détails et notamment par la publication d’horaires réguliers et de tarifs de transports pour passagers et marchandises. Nos valises installées dans le fond de l’auto, nous traversons rapidement Paris, et par la porte de la Villette nous voici bientôt au Bourget, à l’aérogare principale de la capitale. On dit aussi aéroport. S’agit-il d’une gare ou d’un port ? L’un et l’autre se dit et se dira pendant quelque temps encore, et jusqu’à ce que le débat soit tranché dans un sens ou dans l’autre par un ukase indiscuté de l’Académie française, — le jour où, son long cycle alphabétique enfin parcouru, elle reviendra à la lettre A.

Donc, voici devant nous l’aéroport le plus important du monde de par son trafic. — Le premier coup d’œil montre une plaine où stationnent quelques avions, que d’autres survolent ; autour du terrain, un assez grand nombre de ces hangars à avions que tout le monde connaît depuis la guerre, avec leurs grands toits surbaissés et leurs vastes, portes. Du côté de la route, une série de baraquements en bois où on accède par une barrière, où le côté de l’entrée et celui de la sortie sont soigneusement séparés, des passages différents étant d’ailleurs réservés à l’accès des piétons et à celui des autos.

Ces baraquements n’ont rien encore de la somptuosité granitique de nos grandes gares de chemins de fer, mais, tels quels, ils suffisent pour l’instant aux besoins auxquels ils répondent. Dans un de ces locaux de bois, un buffet-restaurant est aménagé où l’on peut se procurer une collation suffisante. Dans un autre se fait la visite de la douane. C’est une chose assez singulière que cette frontière de France qui se trouve à six kilomètres de Paris ; c’est que nous allons voyager dans la troisième dimension de l’espace, en attendant la quatrième chère à Wells. Un douanier bénévole, hilare, barbu et, somme toute, charmant, s’assure que nous n’emportons en nos bagages aucun fruit défendu, et après que des étiquettes convenables et des signes cabalistiques que nous n’avons pas le loisir d’approfondir y ont été apposés, nous voilà séparés de nos colis. Ils seront tout à l’heure amarrés à l’arrière du fuselage de notre Goliath, et bien que nous soyons quelques passagers, munis chacun de malles et valises confortables, aucune limitation ne nous a été imposée à cet égard. C’est que le Goliath peut transporter facilement 3 000 kilogs de poids supplémentaire au sien. C’est quelque chose.

Dans un des autres locaux de l’aérogare, on s’assure que nos passeports sont en règle et dûment visés et apostilles. Ah ! que l’aviation est devenue une chose administrative ! Nous voici libres pendant quelques minutes, tandis que les mécaniciens révisent, sous l’œil attentif du pilote, l’état des moteurs de notre véhicule. Nous en profitons pour baguenauder un peu à travers cette gare du soi parisien qui est un port de l’océan aérien. Des tableaux sont affichés, portant à la craie l’indication des divers départs et arrivées du jour (heures et destinations). A quelques pas, deux observateurs munis d’un petit théodolite suivent un léger ballon pilote qu’ils viennent de lâcher et dont la trajectoire, chronométrée par l’un, observée à la lunette graduée par l’autre, va donner instantanément la vitesse et la direction du vent aux diverses altitudes. J’ai expliqué ici même, naguère, comment on fait cette opération. Il est d’ailleurs assez fort ce matin-là, le vent, violent même, ce qui ne nous empêchera pas de faire un excellent voyage et d’être beaucoup moins secoués dans notre nef aérienne que nous ne l’eussions été le même jour dans une nef aquatique flottant prosaïquement sur la Manche, dans ce plan des x et des y, qui ne prend lui-même toute sa valeur que lorsque les sensations délicieuses que procure l’axe des z permet de l’embrasser d’un regard.

Sur le vaste terrain que bordent les hangars égaux et alignés comme des soldats, des avions nombreux sont posés, arrivent, partent. Le côté arrivée et le côté départ sont d’ailleurs soigneusement délimités par des barrières et d’énormes écriteaux.

Voici un petit avion biplace qui vient se poser en froufroutant, tout juste à côté de l’écriteau « Arrivée. » Un voyageur en descend en par-dessus de ville et chapeau melon, sa valise à la main. Il vient de Bruxelles, comme il viendrait du village voisin. En voici un autre venant de Nancy. Voici maintenant qu’arrive un énorme Handley-Page, qui doucement et docilement vient se poser à côté des précédents arrivants, qui semblent maintenant minuscules.

Il vient de Londres. C’est l’avion géant des Anglais, le rival britannique de notre Goliath, dont il diffère d’ailleurs énormément par sa couleur de terre glaise et ses deux paires d’ailes inclinées vers le centre et formant un double angle dièdre caractéristique. Ces Handley-Page sont les anciens avions de bombardement à grande puissance de l’armée britannique, qui ont été transformés habilement en avions commerciaux.

Le trafic est intense et continuel à l’aéroport du Bourget. J’emprunte à mon confrère et ami Robert Guérin, dont la compétence en ces matières fait autorité, la statistique suivante du mouvement du port du Bourget de janvier à juillet 1920. Dans ces chiffres ne sont pas compris les avions qui effectuent des promenades aériennes ou ceux qui viennent d’aérodromes voisins ou y vont :

Janvier 1920, 200 avions ; février, 270 ; mars, 350 ; avril, 300 ; mai, 700 ; juin, 900 ; juillet. 950.

On voit que la courbe est nettement ascendante. Il existe actuellement plus de quinze compagnies aériennes ayant leur point d’attache au Bourget et qui desservent régulièrement l’Angleterre, la Suisse, l’Espagne et, depuis peu, la Tchéco-Slovaquie, en attendant mieux et plus.

Je passe rapidement sur la manière dont est assuré au Bourget le transbordement de la poste par avions (lettres et colis), qui marche aujourd’hui d’une manière excellente, et je reviens à notre Goliath qui, comme de juste, attire plus spécialement la dilection de ceux qu’il doit, tout à l’heure, accueillir dans ses flancs confortables.

Le Goliath (ou plutôt les Goliath, car il y a maintenant un certain nombre d’avions identiques de ce type) répond bien à son nom. Son aspect a, dès l’abord, quelque chose de cyclopéen. Avec ses ailes dont l’envergure est de 28 mètres, et dont la forme rectiligne élégamment fuselée et la teinte bleutée ont une grâce et une légèreté singulières, malgré leur énorme surface, avec son fuselage dont la longueur est de 14 mètres, il impressionne d’autant plus qu’à côté de lui, « et, de sa petitesse étalant l’ironie, » le Moustique, le petit monoplan nain, vient de se poser. Au total, une impression d’harmonieuse puissance et d’élégance massive se dégage de l’énorme engin.

Les deux moteurs sont disposés à droite et à gauche de la carlingue de façon à dégager entièrement la vue des passagers. Quant au pilote, il est placé, avec son mécanicien près de lui, vers le centre et en haut de l’appareil. J’ajoute, pour préciser quelques-unes des caractéristiques du Goliath, que son poids total à vide est de 2 000 kilogs et que son poids total en charge (avec passagers, combustible et bagages) peut approcher de 5 000 kilogs. La vitesse horaire est d’environ 160 kilomètres et la vitesse ascensionnelle est telle qu’on peut monter à 2 000 mètres en 8 minutes.

C’est avec ce géant de l’aviation qu’ont été accomplies quelques-unes des plus remarquables performances (si j’ose employer ce mot qui n’est pas encore tout à fait français) de ces derniers temps. C’est avec lui en particulier que fut réalisé le raid Paris-Dakar, du 10 août au 16 août 1919, qui restera un des événements les plus importants dans l’histoire de la vie aérienne et de la pénétration coloniale. C’est le même appareil avec le même pilote (le lieutenant Bossoutrot) qui a réalisé dans le raid Paris-Casablanca le record français de distance sans escale, avec 8 passagers. La distance de 2 200 kilomètres fut couverte en 17 heures 45 minutes.


* * *

Nous nous installons maintenant pour partir. C’est un véritable wagon-salon que nous occupons et qui allonge son élégant confort à la partie-avant de la carlingue. Deux rangées d’accueillants fauteuils en osier s’alignent de l’avant à l’arrière. De chacun d’eux on a une vue parfaite sur l’extérieur à travers de vastes fenêtres carrées. Il y fait si peu froid que nous, qui sommes tous en costume de ville, nous quitterons pourtant nos par-dessus pendant tout le trajet. Le voisinage des moteurs entretient en effet dans le wagon-salon une température très douce, que l’on peut d’ailleurs régler à volonté grâce à des évents communiquant avec l’extérieur et à la portée de la main des voyageurs.

Nous étions huit passagers dans l’avion, qui peut en emporter facilement une douzaine. Parmi eux, les deux célèbres champions du monde de natation : l’américain Norman Ross et le prince hawaïen Kahanamoku. Leur présence contribua à rassurer beaucoup une dame (car il y avait des dames, et en costume de ville ! ) qui avait redouté un instant l’éventualité de n’être pas sauvée au cas où nous eussions dû amerrir dans la Manche.

Mais voici les moteurs qui, comme deux énormes frelons batailleurs, se mettent à ronfler et avec eux les hélices dont les ailes ardentes et jumelles dissèquent l’air de leur fracas circulaire. Derrière nous, notre pilote, M. Favreau, (un ancien as de l’aviation de chasse, aussi prudent et avisé maintenant qu’il fut hardi dans la guerre), s’est installé sur son siège qui domine les nôtres et nous voyons, en nous retournant, ses souliers posés sur les pédales de commande. C’est M. Favreau qui assure actuellement, avec M. René Labouchère (dont tout le monde connaît les exploits aériens) et M. Patin, le service Paris-Londres et retour, des Goliath. A de pareils pilotes on peut confier sans hésiter César et sa fortune. Aux pieds de Favreau, le mécanicien verse une dernière goutte d’huile aux moteurs qu’il ne cessera de « soigner » et de surveiller pendant le trajet. Une trépidation frémissante nous fait vibrer sur nos sièges, puis soudain plus rien : ce frémissement s’est arrêté, et n’était le bruit qui, lui, continue, on croirait que les machines se sont arrêtées, tant se sont parfaitement immobilisés tout d’un coup, autour de nous, les choses et les gens, il y a un instant encore tout agités d’une vibration mécanique. C’est que nous sommes partis, c’est que nous avons quitté la terre. — Cette sensation soudaine de calme, d’immobilité est la chose la plus curieuse lorsqu’on quitte ce sol brutal qui, servait de tremplin et d’amplificateur aux vibrations des moteurs, désormais insensibles, tant elles sont parfaitement amorties par l’admirable et souple élasticité de l’air. Le philosophe antique prouvait le mouvement en bougeant. Nous avons changé tout cela. C’est en cessant de bouger qu’on constate en avion qu’on s’est mis en route.

Très vite nous montons maintenant, mais nous ne monterons pas très haut aujourd’hui, nous ne dépasserons guère mille mètres (une paille ! ), car les nuages, de gros nimbus noirs, sont assez bas et le pilote préfère les garder au-dessus du lui pour mieux assurer sa route… et aussi pour que rien ne nous échappe du paysage. Il est étonnant celui-ci, dans le prestigieux raccourci de la verticale.

Au loin Paris, où le relief du Sacré-Cœur s’accuse à peine, se dissout peu à peu dans une brume argentée, comme ferait, dans un verre d’eau, un petit tas de sucre gris. Les voies ferrées, entrecroisées et serrées aux environs immédiats de la ville, font songer, avec la verdure qu’elles ceignent, aux mailles d’un gigantesque panier à salade d’où déborderait de toutes parts une laitue veloutée. Bientôt nous traversons l’Oise, à Bruyères. Elle est là, jetée comme un cimeterre étincelant sur un tapis vert constellé des pompons rouges des toits. Les villages, les fermes, les châteaux font défiler sous nos yeux leurs étranges projections horizontales qui ne nous laissent soupçonner des plans superposés qu’à mesure qu’on s’en éloigne.

Voici Beauvais avec son fouillis moyenâgeux de vieux toits à pignon, avec la nef grise de sa cathédrale, la plus haute de la chrétienté, disent les manuels, et qui pourtant, sous nos regards altiers, ne semble pas dépasser l’humble niveau de la grande place, — grande comme un petit mouchoir de dame, — que la statue de Jeanne Hachette pique d’un trou d’aiguille.

Après les riantes fraîcheurs de l’Ile de France, que mordorent par place les beaux carrés du froment nourricier, voici que nous approchons maintenant du Nord. Les lignes de chemin de fer se sont espacées ; les petits panaches prétentieux que lancent vers nous les locomotives s’y font plus rares. Il ne s’est pas écoulé beaucoup de minutes depuis notre départ du Bourget ; les conversations ont eu à peine le temps de joindre un peu leurs atomes crochus, et voici déjà que nous traversons la Somme. Elle est assez imposante, car nous ne sommes pas très loin de son estuaire, et assez pareille à une longue anguille argentée qui dormirait allongée au soleil, — car il fait soleil maintenant, — sur un lit de sable très deux aux courbes humides de son corps. Voici Abbeville à notre gauche, pareille à un de ces fouillis de petites maisons de bois venues de Nuremberg et que les bazars amoncelaient naguère dans leurs étalages pour allumer aux yeux enfantins toutes les concupiscences de la Noël.

Maintenant que nos sensations commencent à se classer un peu mieux, une chose frappe surtout les non encore initiés parmi nos compagnons de route : c’est d’abord l’immobilité relative des objets et des êtres terrestres. Certes, tout le paysage se déroule très vite sous nous ; mais dans ce paysage même, les objets paraissent parfaitement immobiles les uns par rapport aux autres, comme sont au fond du ciel les constellations aux formes invariables en dépit des vitesses réelles énormes qui chassent en tous sens les étoiles composantes.

C’est notre vitesse qui produit cette sensation d’immobilité figée des choses terrestres et qui nous fait apparaître comme fixes non seulement les arbres, mais les gens et les véhicules sur les routes. C’est aussi notre distance. La distance n’est pas seulement la grande tueuse du « mouvement qui déplace les lignes. » Elle est aussi la reine du silence, et rien grâce à elle ne parait subsister, en avion, des bruits terrestres, rien, même quand le moteur, arrêté pour un vol plané, a éteint son bourdonnement si continu, si constant, si homogène, qu’il est lui aussi comme une sorte de silence vibrant.

Voici maintenant, sombre et d’un seul tenant, la flaque sévère et si verte de la forêt de Crécy. Nous sommes, disent les initiés, à 150 kilomètres de Paris. Comme c’est loin dans l’espace, Paris, et pourtant comme c’est près dans le temps !

Mais voici la mer ! Thalassa ! Thalassa ! Je ne crois pas que nos deux champions de natation aient lu Xénophon. Mais ils le rééditent ingénument avec de grands cris, encore qu’en anglais. Il fait maintenant un soleil tout à fait « riant, clair et beau. » La Manche, contrairement à ses habitudes, est d’une belle teinte vert-bleuté, que les grands fonds accentuent et assombrissent par place. Au bord des falaises ce bleu se borde d’une délicate mousseline blanche d’une forme déchiquetée ; le long des plages qui alternent maintenant avec les falaises, il s’achève au contraire en longs plis arrondis, blancs aussi, et doublés ou triplés, comme des festons superposés, et qui sont les ondes successives de la houle interférant avec le sable.

Nous traversons maintenant la Canche à Étaples dont les deux phares, vus de là-haut, ne sont guère impressionnants. Notre pilote, pour nous mieux faire goûter le paysage charmant, pique doucement plus près du sol, et c’est à 2 ou 300 mètres que nous longeons la côte jusqu’après Boulogne, et à 100 mètres à peine que nous traversons la Manche. Sur les plages, près des parasols, et des chalets bien sagement alignés, nous voyons maintenant de petites fourmis. Il parait que ce sont des hommes ou des femmes, autant dire des enfants. Voici Berck avec ses villas disciplinées, voici le Touquet, voici Boulogne, grise, juchée sur sa colline au bord d’une forêt de mâts et de cordages imbriqués ; et puis tout d’un coup, nous voilà piquant vers le large et très bas. C’est une sensation curieuse que d’être soudain au-dessus de l’eau. On a le sentiment qu’une chute y serait molle et moins dangereuse qu’au sol. On a tort, car l’amerrissage, pour des raisons techniques trop longues à exposer ici, est toujours plus dangereux et propice au « capotage » que l’atterrissage. Mais il ne saurait être question de penser à cela, puisque, par-delà les « petits bateaux » que nous survolons et qui sont, paraît-il, des steamers de 10 à 20 000 tonnes, voici déjà les falaises d’Angleterre. Nous n’avons d’ailleurs pas cessé de les voir de la côte de France, et vraiment, lorsqu’on est à peu près à égale distance des rives, il semble qu’on les toucherait des deux pieds en écartant un peu les jambes. D’en haut, ce n’est vraiment rien du tout que ce Channel qui a déjà fait couler tant d’encre et de sang. C’est que le point de vue de l’avion est un acheminement léger, mais incontestable, vers le point de vue de Sirius.

Nous abordons assez haut les falaises britanniques pour éviter les remous qu’elles peuvent produire ; |nous les passons entre Douvres et Folkestone, brillantes et fraîches sous la lumière, et nous filons maintenant à 1 000 mètres environ, droit sur Londres. Autant la campagne française est de tonalité variée à cause de ses cultures si nombreuses, autant la campagne anglaise est uniformément verte avec ses bois et ses prés que suivent d’autres prés et d’autres bois, sans qu’une seule fois un champ de blé vienne piquer dans ce plat d’épinards (d’ailleurs assaisonné de poivre rouge par les toits des cottages) sa gaité dorée.

Puis tout à coup, et sans qu’on ait le temps de crier ou même de penser « gare ! », par-dessus quelques toits et quelques arbres, et en une descente brusquée et très douce pourtant, nous arrivons au sol que nous abordons avec un moelleux et une maestria tels que nous doutons si nous sommes encore en l’air, alors que déjà l’avion est arrêté et l’escalier disposé à la porte du wagon. C’est Croydon, le Bourget londonien. De là, — après une nouvelle visite de douane et de passeports, — une auto rapide nous dépose en une vingtaine de minutes, nous et nos bagages, en plein Londres, à notre hôtel.

Normalement, le voyage dure deux heures et demie. Il a été cette fois légèrement plus long, — et nous nous en félicitons tous, car notre plaisir en fut prolongé, — à cause du fort vent du Nord qui nous était contraire.


* * *

Je voudrais que ces quelques impressions beaucoup de Français se décidassent à les éprouver à leur tour. Il ne s’agit pas seulement de tourisme, de snobisme même, ou de voyages d’agrément. Il faut que nos compatriotes, à l’imitation des Anglais, qui eux commencent à user largement de ce mode de transport pour eux-mêmes et leurs marchandises, se lancent résolument dans la voie de l’utilisation intensive et rationnelle de l’aviation commerciale.

Il y a là une industrie qui peut et qui doit ajouter un nouveau fleuron à la couronne de la France, car rien ne peut empêcher, aucun égoïsme privé, aucune inertie publique ne-peut empêcher que notre pays ne soit placé au carrefour nécessaire des lignes aériennes du monde entier, de celles qui unissent ou uniront demain l’Europe à l’Afrique, l’Amérique à l’Europe, l’Angleterre et la Scandinavie à l’Europe méridionale et à la Méditerranée.

Certes, les difficultés ne manquent pas, mais certaines sont fort exagérées par le public peu averti et notamment celles qui concernent la sécurité en avion. C’est ainsi que d’une statistique publiée par le service de navigation et concernant le bilan des accidents d’aviation pour la période du 1er janvier au 15 juillet 1920, il résulte que l’aviation civile française a parcouru dans cette période environ treize cent mille kilomètres (ce qui représente environ trente-deux fois le tour complet de la terre à l’équateur). Or il n’y a eu dans ce laps de temps que 5 tués et 7 blessés dans des accidents d’aviation. Bien des compagnies de chemin de fer ou de navigation ne pourraient présenter des statistiques aussi rassurantes que celle-là.

Je sais qu’il y a d’autres difficultés, qu’on n’est pas encore d’accord notamment sur l’adoption d’un type d’avion commercial.

Aura-t-on, comme avion définitif, un appareil très rapide à faible capacité de transport, ou un appareil moins vite, mais à gros tonnage ? Je crois, pour ma modeste part, que c’est une erreur de chercher un type d’avion unique, et qu’il faudra adopter au moins deux types définitifs, correspondant à des besoins différents. L’avion omnibus (je veux dire également propre à des fonctions variées) a fait faillite et ne pouvait que faire faillite pendant la guerre pour des raisons que j’ai exposées ici même autrefois. Il en sera de même de l’avion pacifique.

D’autres questions encore se posent : Construira-t-on les avions entièrement en métal ou non ? Comment assurera-t-on l’exploitation rémunératrice des lignes aériennes ? Se préoccupera-t-on surtout des transports lointains ou des transports rapprochés, les conditions de concurrence des autres modes de transport étant différentes dans les deux cas ?

Autant de questions essentielles que demain résoudra. Mais le problème primordial, celui dont la solution conditionne celle de tous les autres est le suivant : il faut intéresser le public de chez nous à l’aviation pratique qui peut et doit être demain une des pierres d’angle de la puissance française. Pour pouvoir et surtout pour vouloir, il faut savoir d’abord et faire savoir.

J’ai parlé tout à l’heure des don Quichotte de l’air, de ces aviateurs hardis dont la vie se passe à battre des records. C’est à leurs exploits que je voudrais, pour terminer, emprunter quelques données qui nous montreront mieux que tous les commentaires les progrès techniques énormes accomplis depuis quelques années par l’aviation, et dont les deux grandes épreuves aéronautiques de 1920, la coupe Gordon-Bennet (18 septembre) et le meeting de Bue (8-10 octobre) ont marqué les résultats actuels.

En 1906, au début de l’aviation, le record de vitesse en avion établi par Santos-Dumont était de 41 kilomètres à l’heure ; en 1913, il était de 203 kilomètres ; il est actuellement de 300 kilomètres environ. La plus grande distance parcourue sans escale est passée de 220 mètres (Santos-Dumont) en 1906, à 1 000 kilomètres en 1 913, à 1 915 kilomètres en 1920. La plus grande durée du vol est passée de 21 minutes en 1906, à 16 heures 1/2 en 1917 et à 24 heures 19 minutes en 1920. Enfin, la plus grande altitude atteinte est passée de 453 mètres (Latham), en 1909, à 6 000 mètres en 1913, et à plus de 10 000 mètres en 1920. Ces records, ceux du moins qui concernent la vitesse et la distance parcourue qui est connexe, sont destinés à être rapidement améliorés, surtout lorsqu’on pourra appliquer aux avions les turbo-compresseurs de Rateau dont j’ai exposé ici même le principe naguère et qui permettront le vol aux très hautes altitudes, à d’énormes vitesses. Mais ce sont là des problèmes qui demain seront résolus. Si je les signale ici, c’est parce qu’il convient de ne pas oublier qu’à côté du sport qui fait le bilan des progrès techniques et les stimule, l’aviation doit rester liée à la science. Les épreuves sportives et les épreuves du laboratoire sont les deux pôles, les deux pivots, sur lesquels repose tout l’avenir de la conquête aérienne. Supprimez l’un des deux pivots, ou négligez de l’entretenir en bon état : toute la sphère cesse de tourner et s’immobilise.


CHARLES NORDMANN.