Règlement Général pour les Services de l'Exploitation/Chapitre V
CHAPITRE v
§ 1er . — CIRCULATION EXTRAORDINAIRE
Art. 121.
Aucun train spécial ou facultatif ne doit être mis en marche sans un ordre du Directeur de l’Exploitation.
Art. 122.
Tout train spécial ou facultatif, avant d’être mis en marche, doit être signalé par le train qui le précède immédiatement et annoncé au préalable par un avis écrit, ou, en cas d’urgence, par dépêche télégraphique. L’avis d’annonce sera ainsi conçu :
« Ce jour … (date) train… (spécial ou facultatif n°…) aura lieu de… à… Prévenez agents de la voie et accusez-moi réception. »
On procède comme suit, selon que l’avis est écrit ou télégraphique :
1° AVIS ÉCRIT. — Il est dressé autant d’avis qu’il y a de gares à traverser, et ces avis, ainsi qu’une liste d’émargement, sont remis au chef de train d’un train circulant dans le même sens que le train à annoncer et le chef de train remet au chef de gare l’avis qui lui est destiné contre émargement sur la liste qui lui a été remise.
À l’arrivée à la dernière gare, cette liste est remise au chef de gare qui s’assure par l’examen des signatures d’émargement que toutes les gares du parcours ont bien reçu l’avis écrit de mise en marche du train spécial ou facultatif et il renvoie cette liste au chef de gare qui doit expédier ce train. Le retour de cette liste sert d’accusé réception.
2° AVIS TÉLÉGRAPHIQUE. — L’avis télégraphique est transmis à la gare de départ du train à annoncer exclusivement par fil omnibus, et de poste en poste. La gare d,arrivée accuse réception de cette dépêche à la gare de départ comme suit :
« Reçu par fil omnibus la dépêche ci-après de la gare de… (gare de départ) Ce jour… train… aura lieu de… à… Prévenez les agents de la voie et accusez-moi réception. »
Art. 123.
Lorsque la gare de départ a reçu soit la liste émargée par toutes les gares, soit la dépêche comme ci-dessus accusant réception par la gare d’arrivée, elle peut expédier le train facultatif ou spécial en donnant au chef de train l’avis écrit sur son journal de train que le train est régulièrement annoncé sur tout son parcours.
Il est interdit au chef de train de transmettre au mécanicien le signal du départ avant que cette prescription ait été remplie.
Art. 124.
Aucun train spécial au facultatif ne peut être mis en marche avant que les prescriptions des articles 122 et 123 aient été remplies. Toutefois, ces prescriptions sont complétés par l’indication des points où ce train doit croiser ou dépasser d’autres trains (réguliers ou facultatifs) ou se garer. L’avis est alors formulé comme suit :
« Train (spécial ou facultatif) aura lieu le… et partira à… h… m… de (matin ou soir), il arrivera à… h… du…. Il croisera (s’il y a lieu) train n°… à… Il se garera ( s’il y a lieu) à… du train n°… Il dépassera (s’il y a lieu) train n°… à… etc.… Prévenez les agents de la voie et accusez-moi réception. »
EN outre, la marche de ce train spécial sera remise au chef de train et au mécanicien. Le chef de train transmettra le signal du départ qu’après s’être assuré que cette prescription aura été remplie et qu’il aura reçu sur son journal de train l’avis prescrit par l’article 121.
Art. 125.
Par surcroit de précaution, lorsque le télégraphe fonctionne, aucun train spécial ou facultatif ne doit dépasser une gare avant qu’elle ait obtenu voie libre de la gare suivante, par l’échange des dépêches ci-après :
1° Dépêche de la gare qui doit expédier le train spécial ou facultatif :
« Dernier train reçu de… est train n°… Puis-je vous envoyer train… ? (spécial ou facultatif) »
2° Réponse de la gare qui doit recevoir le train spécial ou facultatif :
« Dernier train expédié vers votre gare est train n°… Envoyez-moi train (spécial ou facultatif) et ainsi de suite de gare en gare ». Dans le cas où le train indiqué par la dépêche qui demande la voie ne serait pas le dernier train parti de la gare interrogée, celle-ci répondrait par la dépêche suivante :
« Dernier train expédié vers votre gare, n’est pas train n°…, mais train n°…. Quand vous aurez reçu ce dernier train, envoyez-moi train… ».
Art. 126.
Exceptionnellement et dans le cas d’urgence, une gare peut expédier un train facultatif ou spécial non annoncé en se conformant rigoureusement aux mesures suivantes :
1° La gare de départ donne un avis écrit au chef de train, mais non sur son journal de train, puis aussi au mécanicien, que le train n’est pas régulièrement annoncé et qu’il doit s’arrêter à toutes les gares pour y prendre l’ordre de continuer jusqu’à la gare suivante.
Cet ordre écrit ne peut être donné par le chef de gare qu’après qu’il s’est assuré par l’échange des dépêches indiquées à l’article précédent que la voie est libre jusqu’à la gare suivante.
Art. 127.
Si après avoir commandé un train spécial ou facultatif, la gare qui doit l’expédier n’a pas reçu la liste complètement émargée, ou l’accusé réception télégraphique de cette liste, ou de l’annonce par le télégraphe, le train est considéré comme non annoncé et est expédié comme il vient d’être dit à l’article précédent.
Mais il est considéré comme régulièrement annoncé à partir de la gare où il rencontre, soit l’avis d’annonce cheminant en sens contraire, soit l’accusé de réception de la gare destinataire. Le chef de service donne alors au chef de train dans la forme prescrite, et au mécanicien, l’ordre écrit que le train est régulièrement annoncé et il retire de leurs mains l’avis contraire qu’ils avaient reçu.
Les dispositions du présent article, sont applicables également à toute circulation imprévue : train spécial sans marche tracée à l’avance, trains de ballast, machine isolée, machine de secours.
§ 2. — TRAINS DE SERVICE.
Art. 128.
Les trains de service ne sont mis en marche que sur l’ordre du Directeur de l’Exploitation.
La marche de ces trains sera soumise à un iti néraire déterminé, sauf instruction contraire et spéciale du Directeur de l’Exploitation.Art. 129
Aucun train de service ne peut quitter une gare sans en avoir reçu l’ordre écrit porté au journal de train par le Chef de gare ou son représentant.
Toutefois l’ordre de départ ne peut être donné qu’après que le Chef de gare a échangé avec la gare suivante les dépêches ci-après :
« Dernier train reçu de… (gare intérogée) est train n=… puis-je vous envoyer machine ballast ? ».
La gare interrogée répond par la dépêche ci-après :
« Dernier train expédié de… pour votre gare est train n°…, envoyez-moi machine ballast. Je ferme la voie ».
Dans le cas où le train indiqué par la dépêche de la gare qui a à expédier le train de ballast ne serait pas le dernier train parti de la gare interrogée, celle-ci répondrait par la dépêche ci-après :
« Dernier train expédié de… (gare intérogée) pour votre gare, n’est train n°… mais train n°…, quand ce dernier train sera arrivé à votre gare, vous m’expédierez machine ballast. Je ferme la voie ».
Avant de transmettre la dépêche accordant la voie à la gare qui a à expédier le train de ballast, la gare interrogée doit faire placer un signal d’arrêt à la pointe de l’aiguille du côté d’où doit venir le premier train attendu arrivant en sens inverse de la marche de la machine de ballast.
Art. 130
Quand un train de service est arrivé à la gare suivante, dès son arrivée, le Chef de gare qui l’a reçu, passe à la gare qui l’a expédié, la dépêche ci-après :
« Machine ballast est arrivée à ma gare. Voie libre ».
Art. 131.
Quand un train de ballast à itinéraire non déterminé, au lieu de continuer jusqu’à la gare suivante rentre à la gare qui l’a expédié, le Chef de cette dernière gare en prévient le Chef de l’autre gare par la dépêche ci-après :
« Machine ballast rentrée. Voie libre ».
En conséquence, il est expressément interdit au Chef de gare qui aurait un train de l’Exploitation à expédier, ou une machine isolée, vers la gare où se trouve le train de ballast, d’envoyer ce train avant d’avoir reçu de cette dernière gare, l’avis de rentrée de la machine de ballast.
Art. 132.
Il en est de même quand un train de service se trouve entre deux gare ; aucune de ces gares ne peut envoyer vers l’autre gare un train de l’exploitation, avant d’avoir reçu l’avis d’arrivée de la machine ballast à l’autre gare, ou que la machine ballast ne soit revenue à la gare qui a le train de l’Exploitation à expédier.Art. 133.
En cas de dérangement télégraphique, l’avis de rentrée ou de l’arrivée à l’une ou l’autre de ces gares doit être envoyé par exprès. Au besoin, l’avis que la voie est libre peut être porté par la machine qui reçoit un ordre écrit du Chef de gare qui l’expédie. Cette machine revient ensuite prendre son train soit isolément, soit en double traction à un train utilisable.
Art. 134.
Les Chefs de gare de formation des trains de ballast et les chefs de ces trains dans les gares intermédiaires, doivent prendre leurs mesures pour que les machines de ballast soient placées en tête à la descente des pentes et en queue des vagons à la montée des rampes pour les pousser.
La vitesse des trains de ballast ne devra jamais dépasser vingt-cinq kilomètres à l’heure, que la machine soit placée en tête ou en queue des trains.
Les Chefs de transport des trains de ballast devront interdire aux ouvriers de se tenir debout pendant la marche. Ils seront rendus responsables des accidents pouvant survenir par suite de l’inobservation de cette prescription.
Art. 135.
Les trains de service sont assimilés aux trains de marchandises, quant à la composition et au nombre de freins.
Art. 136.
Par surcroit de précaution, quand la voie est occupée par un train de ballast, chacune des gares entre lesquelles il circule doit placer un drapeau rouge dans l’axe de la voie principale, à vingt-cinq mètres en avant de la gare, du côté du train du ballast, de manière à arrêter tout train ou machine qui, par suite d’une inadvertance coupable, quitterait la gare pour se diriger du côté de la voie unique.
La nuit le drapeau rouge est remplacé par une lanterne à feu rouge dirigé du côté de la gare.
Art. 137.
En cas de détresse d’un train de ballast, le chef de ce train demande la machine de secours comme il est dit à l’article 39 et suivants, après avoir couvert son train dans la direction d’où elle doit venir (art. 43).
Il y a lieu de tenir compte :
1° Que les trains de ballast, pendant toute la durée de leur séjour entre deux gares, sont couverts par les signaux de ces gares ;
2° Qu’un train de ballast à itinéraire non déterminé marche dans les deux sens : il faut donc, afin de bien renseigner la machine de secours, que le chef de train du ballast dise dans sa demande de secours la direction que son train devait suivre.§ 3. — PILOTAGES, OBSTACLES.
Art. 138.
Lorsqu’un obstacle intercepte la voie, le premier devoir de l’agent qui s’en aperçoit est de le couvrir à la distance réglementaire, en se portant de préférence du côté par où, d’après l’horaire de la marche des trains, doit arriver le premier train se dirigeant sur l’obstacle.
Les signaux de protection doivent ensuite être faits du côté opposé.
Art. 139.
Lorsqu’un obstacle intercepte la circulation, si l’interruption doit être assez longue pour exiger un transbordement de voyageurs, on organise dans chaque direction un service de pilotage entre l’obstacle et la gare voisine.
Ces deux pilotages sont indépendants ; chacun d’eux est établi par les soins du Chef de gare de tête et desservi par un pilote spécial. Une fois le pilotage organisé, aucune circulation, même celle de la machine de secours, ne doit avoir lieu entre l’une des deux gares et l’obstacle sans la présence du pilote. Un garde placé à l’aiguille d’entrée de la voie de pilotage doit interdire l’accès de tout train ou machine sur cette voie sans l’ordre verbal donné par le pilote présent à l’aiguille.
Art. 140.
Lorsque le voie est rendue à la circulation, la cessation du pilotage a lieu comme suit :
À la dernière rencontre des deux pilotes, celui dont le train doit retourner à la gare qui l’a expédié, renvoie ce train à cette gare avec un bulletin prescrivant au mécanicien son ordre de marche, puis il monte avec son collègue dans l’autre train qui doit passer directement.
À leur arrivée, le Chef de gare leur retire les ordres qui les ont nommés pilotes ; puis il remet au premier train de sens contraire un avis écrit adressé à son collègue de l’autre gare, lui faisant connaître que la voie est libre et le pilotage levé.
À défaut de train de sens contraire, cet avis est expédié au moyen de la machine du train qui a été renvoyé avec bulletin.
Art. 141.
Chaque pilote, avant de commencer son service de pilotage, reçoit du chef de service un ordre écrit le désignant comme pilote, ainsi conçu :
« M… est désigné comme pilote de… à… (date et signature du chef de service) ».
Art. 142.
Tout mécanicien prévenu de l’organisation d’un pilotage doit, tant que le pilotage fonctionne, refuser de s’engager sur la voie entre la gare et l’obstacle, sans présence du pilote.§ 4. — SUPPRESSION DE TRAINS.
Art. 143
Lorsqu’il est nécessaire de supprimer soit un train régulier, soit un train facultatif ou spécial annoncé, l’avis de suppression peut-être écrit ou télégraphique ; mais il doit toujours parcourir la ligne dans le sens du train à supprimer.