Protection des forêts au Canada, 1912/04
Partie IV
L’Usage du Pétrole comme Combustible
pour les Locomotives[1]
Le pétrole comme combustible remplace rapidement la houille en plusieurs industries. Il s’est opéré, au cours des cinq dernières années, un changement notable en cette direction dans les états de l’Ouest des États-Unis. Depuis deux années, un mouvement semblable se remarque au Canada, principalement en Colombie-Britannique. On peut, à ce sujet, citer un extrait d’un article récent, par M. H. Foster Bain[2] :
« Sur la côte du Pacifique, c’est le pétrole qui prend la place de la houille comme combustible. Parmi les états producteurs de pétrole, la Californie a donné un total net de 77, 224, 359 barriques en 191 1. Toute cette quantité n’a pas été expédiée, ni dépensée en chauffage, mais on calcule que l’on consomme actuellement de 40, 000, 000 à 50, 000, 000 de barriques par année en combustible, et que ce nombre remplace de 11, 000, 000 à 12, 000, 000 de tonnes de houille. Le pétrole combustible est livré par eau, de l’Alaska au Pérou, à des prix qui lui donne un avantage marqué sur la houille, sans tenir compte de celui de la propreté, de l’économie réalisée dans le transport, et de la diminution de la main-d’œuvre à la chambre des machines. On livre le pétrole combustible sur la côte du Pacifique au prix de 85c. à $1 la barrique, soit l’équivalent de $3 à $3.50 par tonne de houille, à ne considérer que sa valeur comme combustible. L’excédent des 40, 000, 000 de barriques à la surface du sol, l’étendue de territoire développé, et la facilité avec laquelle s’accroît la production, donnent toute assurance d’un approvisionnement continu à des prix raisonnables, pendant un grand nombre d’années. Il en résulte que le pétrole a remplacé presque partout la houille dans toute la Californie, l’ouest de l’Arizona, le Nevada et l’Oregon ; il tend aussi à se substituer rapidement à la houille dans l’Alaska, la Colombie-Britannique, Washington, le Mexique, l’Amérique Centrale et l’Amérique Méridionale. La houille est presque abandonnée maintenant en Californie, sauf pour chauffage domestique et pour remplir les soutes de quelques navires, sur lesquels on n’a pas encore jugé économique l’introduction du chauffage au pétrole. En général, tous les cabotiers à service régulier, à l’exception de ceux qui appartiennent à la Pacific Coast Steamship Company, car cette compagnie possède des mines de houille, brûlent maintenant du pétrole. Les lignes de navigation de la Alaska Steamship Company, du Canadian Pacific, du Grand Trunk, de l’Oceanic, du Matson, et d’autres, ont adopté le pétrole. Fait à noter, les bateaux à vapeur océaniques, construits maintenant à San Francisco, qui font le service entre ce port et la Nouvelle-Zélande, brûlent du pétrole. Les navires de Toyo Kisen Kaisha, qui font le service transpacifique, aménagés en premier lieu pour brûler du pétrole, ont été remodelés pour l’usage du chauffage au charbon, vu le manque de ce combustible en ce pays. Il importe de noter un pareil fait, parce que c’est pour ainsi dire le seul exemple d’une compagnie, consommant une grande quantité de pétrole, qui retourne au charbon. En général, les navires transpacifiques brûlent du charbon. Il faut attribuer cela en partie au conservatisme de l’administration, mais surtout au bas prix de la houille au Japon, aux gages minimes payés à la main-d’œuvre orientale dans la chambre des machines, et à l’excédent d’emplacement de cargaison qui a permis aux paquebots-poste, par exemple, de s’approvisionner de houille à Nagasaki pour effectuer un voyage circulaire. Toutefois, le pétrole de Californie non seulement occupe la première place parmi les combustibles, sur la côte du Pacifique, mais il tend à remplacer rapidement la houille sur mer. Sur terre, l’énergie hydro-électrique est le plus fort rival du pétrole combustible. Ici la lutte est engagée entre les bas prix des installations aériennes et les bas prix d’opération ; et dans les centres de concurrence, tels que San Francisco, les deux sont presque égaux. »
Par le fait que c’est dans le sud de la Californie que l’on trouve les plus grandes sources de pétrole, son usage s’est naturellement étendu beaucoup, d’abord sur la côte du Pacifique, où le transport par eau se fait à peu de frais. Ce qui a beaucoup contribué à ce changement, c’est le fait que la houille est relativement rare et dispendieuse, ou de qualité inférieure, le long de la côte du Pacifique des États-Unis.
On a prédit confidentiellement qu’avec l’ouverture du canal de Panama, le pétrole deviendra le combustible des navires du Golfe, de l’Atlantique et des chemins de fer du bassin du Mississippi. Quant à l’étendue de l’augmentation de son usage dans l’est et le centre du Canada, la chose est très problématique ; néanmoins, on peut s’attendre à un grand développement matériel en ce sens. Pendant ce temps, l’exploitation des nombreux puits à pétrole, forés au Mexique, aura pour résultat d’avancer la solution du problème au Canada et sur la côte de l’Atlantique.
Si l’on développait au Canada une source de pétrole combustible qui durerait une longue suite d’années, produisant e abondance et à peu de frais, ce pétrole trouverait un débouché illimité. Il convient de se rappeler, à ce sujet, que l’on peut extraire de l’huile minérale, en grande quantité, des gisements de schiste au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse, et dans les régions qui avoisinent Fort McMurray et Fort McKay, sur la rivière Athabasca, dans l’Alberta, où l’on découvre d’énormes dépôts de sable bitumineux.
Bien que les rapports qui existent entre le pétrole combustible et la protection contre l’incendie, le long des lignes de chemins de fer, soient le principal sujet de cette discussion, il importerait d’étudier brièvement quelques-uns des avantages de ce combustible relativement nouveau.
Usage de Pétrole Combustible sur les Steamers
Le pétrole combustible va remplacer, à bref délai, la houille dans le chauffage des cabotiers à vapeur, qui font le service le long des côtes du Pacifique, au Canada et aux États-Unis. L’installation de foyers à pétrole sur les navires des compagnies de chemins de fer Canadien du Pacifique et Grand Trunk Pacific, au large de l’île de Vancouver, en est une preuve. Dans l’est du Canada, la Richelieu and Ontario Navigation Co. a fait installer des foyers à pétrole sur deux de ses navires.
Un fait digne de remarque, c’est la rapidité avec laquelle ou introduit le pétrole combustible sur les navires de guerre. Une par une, les nations du monde ont ajouté à leurs flottes des navires de guerre qui font usage de pétrole comme combustible. On dit que la marine britannique est celle qui compte le plus d’unités faisant usage de pétrole, bien que la Grand-Bretagne possède d’immenses mines de houille, qui, depuis si longtemps, sont une des causes de sa suprématie navale.
On a démontré que deux tonnes de pétrole équivalent à trois tonnes de la meilleure houille. C’est un avantage très appréciable en faveur du pétrole, puisque l’on obtient autant sinon plus d’efficacité, tout en réalisant une grande économie de poids et d’espace. C’est là une importance vitale pour un navire de guerre, puisque c’est un gain sur la longueur de la course. La multiplication et l’adoption des machines à combustion interne, dont celle de Diesel est un modèle, augmentera énormément cette supériorité.
Les autres avantages du pétrole combustible sur les steamers sont :
(1) Une grande économie de temps et de main-d’œuvre dans le chargement du combustible ;
(2) Une grande réduction du nombre d’hommes nécessaires à la manipulation du combustible à bord des navires ;
(3) Une réduction du prix des chaudières à vapeur et autres réparations ;
(4) Un gain de propreté ;
(5) Une combustion plus parfaite, et en conséquence une plus grande efficacité du pétrole à chauffage.
Le rapport suivant par G. W. Dickie, publié par The Vancouver Province, sur la comparaison du coût de la houille et du pétrole combustible sur un des navires de la compagnie de chemin de fer Canadien du Pacifique, n’est pas dénué d’intérêt, vu le nombre de navires construits pour brûler du pétrole combustible, ou modifiés de façon à utiliser les deux. Le coût de la houille et du pétrole nécessaires à la Princess Victoria est donné ci-après : —[3]
| Houille | |
| Par jour | |
100 tonnes à $4,50 |
$ 450,00 |
9 chauffeurs à $55 par mois chacun |
16,50 |
9 arrimeurs à $45 par mois chacun |
13,50 |
Nourriture de 18 hommes |
7,56 |
Total |
$487,56 |
| Pétrole | |
344,17 barriques à 90c |
$ 314,25 |
6 chauffeurs |
11,10 |
Nourriture de 6 hommes |
2,53 |
Total |
$327,87 |
Pétrole Combustible pour les petites Machines (Donkey Engines)
Quoique l’on ne possède pas de données spécifiques à ce sujet, on sait que l’on fait un grand usage de pétrole combustible dans les foyers des petites machines à vapeur, dont on se sert dans l’exploitation forestière dans l’ouest des États-Unis et au Canada. Le premier objet que l’on s’est proposé, en pareils cas, était de réduire les dangers d’incendie pendant la saison d’été. Cependant, on trouva bientôt qu’en outre de la grande efficacité obtenue de ce côté, l’usage de pétrole combustible fait réaliser souvent de grandes économies d’argent, et produit un plus grand nombre de billes avec moins de travail. Une grande compagnie d’exploitation forestière assure qu’en faisant usage de pétrole pendant la saison de 1912, elle a augmenté d’au moins vingt pour cent le nombre de billes coupées, par l’emploi du même nombre d’hommes et de machines. Deux des facteurs qui ont contribué à ce résultat étaient une augmentation de la production de vapeur dans les chaudières, et une plus grande commodité et économie de temps, par l’abolition de la cour à bois de chauffage. L’abolition des pare-étincelles, toujours coûteux, mais nécessaires, quand on chauffe au bois, contrebalance, jusqu’à un certain point, le coût initial de l’installation des foyers à pétrole dans les petites machines à vapeur.
Le Pétrole Comme Combustible pour les Locomotives
L’usage du pétrole pour le chauffage des locomotives est généralement une économie. Les compagnies de chemins de fer ont, naturellement, intérêt à se servir du combustible le moins coûteux pour le service de leurs convois. Il importe nécessairement de tenir compte du coût et de la facilité de s’approvisionner de pétrole, quand on compare ce combustible au charbon ou à l’électricité.
En réalité, font exceptions à cette règle les cas pour lesquels l’autorité gouvernementale a ordonné l’usage du pétrole combustible comme mesure préventive contre l’incendie. On trouve un exemple de ceci dans l’ordonnance de la Public Service Commission de l’état de New York, laquelle exige l’usage de pétrole à chauffage sur les chemins de fer qui traversent la réserve forestière des Adirondacks, bien qu’en agissant ainsi elle impose une dépense additionnelle sur ces compagnies de chemins de fer, étant donné que le charbon coûte moins cher que le pétrole aux points d’usage. Le gouvernement des États-Unis a aussi quelquefois obligé les compagnies de chemins de fer à se servir de pétrole, faisant de cette obligation une des conditions du permis de construction ou de maintien des voies ferrées à travers les forêts nationales ou les parcs nationaux.
Il est sans doute vrai qu’en certains cas les chemins de fer d’exploitation forestière ont adopté le pétrole, afin de réduire les dangers d’incendie, même lorsque le charbon leur coûte moins cher. Toutefois, il est évident qu’en pareils cas, l’usage de pétrole est plus économique, à la longue, par suite de l’épargne réalisée sur les frais d’extinction des incendies, sur la perte de propriété pour la compagnie, et sur le montant des réclamations en dommages.
L’usage de bois pour le chauffage des locomotives a depuis longtemps disparu, sauf sur quelques chemins de fer d’exploitation forestière. Depuis plusieurs années on fait usage de charbon presque exclusivement. Mais l’emploi de pétrole se généralise depuis quelques années. L’approvisionnement de pétrole semble suffisant pour faire face à cette expansion d’usage, pendant une période illimitée de temps. Néanmoins, la hausse constante du prix de ce combustible liquide en a sérieusement ralenti l’usage par les compagnies de chemins de fer. En certains cas, celles-ci reprennent le charbon, en tout ou en partie. Nous avons de ces exemples sur certaines parties du réseau des chemins de fer de Rock Island, Santa Fe et Frisco qui, sur une distance de 3,679, ont remplacé les locomotives a pétrole par des locomotives à charbon.
La même tendance se fait jour en d’autres pays. On annonce que le gouvernement de l’Australie, par suite de l’augmentation du prix du pétrole combustible, remplacera ses locomotives à pétrole par celles à charbon.
Au contraire, quelques-uns des chemins de fer de l’Inde ont annoncé, vers le même temps, qu’ils se proposaient de mettre en service des locomotives à pétrole.
D’un autre côté, quelques chemins de fer adoptent ou se proposent d’adopter l’électricité comme force motrice, principalement sur les parties des lignes qui traversent des montagnes, où il existe des forces hydrauliques en abondance, d’accès facile, d’opération peu coûteuse, et où la supériorité d’action de cette énergie sur les fortes pentes est surtout précieuse, vu son efficacité et son bas prix. La disparition totale du danger d’incendie dû à l’opération des locomotives, tout en étant un immense avantage, n’est probablement pas cependant une raison déterminante. Le chemin de fer de Chicago, Milwaukee and Puget Sound nous en fournit la preuve ; ce chemin de fer vient de mettre en service des locomotives électriques sur ses lignes entre Harlowton dans le Montana, et Avery, dans l’Idaho, une distance de 440 milles. La compagnie de chemin de fer Canadien du Pacifique a fait également connaître son intention d’opérer ses lignes par l’électricité entre Castlegar et Rossland, au sud de la Colombie-Britannique.
Quelques-uns des chemins de fer font usage de charbon, en tout ou en partie, parce qu’ils ont un important trafic de houille à maintenir. Quelquefois même ces compagnies possèdent leurs mines de houille, et par là sont plus ou moins dans l’obligation de faire usage de ce combustible ; et cependant, parfois, il serait plus logique de faire usage de pétrole.
Mode d’Emploi du Pétrole dans les Locomotives.[4]
— L’usage du pétrole dans une locomotive rappelle la manière dont brûle une immense torche, la flamme passe par les tubes et chauffe ainsi l’eau de la chaudière. Le bec, qui correspond à celui de la torche de la comparaison susmentionnée, est placé dans le foyer. La provision de pétrole est contenue dans un réservoir placé sur le tender, et est amené au foyer de la locomotive par des tuyaux. Le pétrole du réservoir est chauffé par des tuyaux à vapeur reliés à la chaudière, afin qu’il puisse couler plus aisément jusqu’au bec. Du réservoir au foyer il passe par un réchaud qui élève sa température à environ 200 degrés, de sorte qu’il est bouillant quand il se mélange à la vapeur dans le bec. La vapeur fait passer le pétrole en particules atomiques et les répand dans le foyer. Le pétrole en cet état brûle facilement et produit une chaleur
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Clifford bipton chairman, James white assistant of chairman.
"Commission of Conservation Canada."
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Clifford bipton chairman, James white assistant of chairman.
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aisément, on ne peut le faire prendre en feu avec une allumette.
Il faut tenir les tubes dans un grand état de propreté, car le pétrole y dépose un épais résidu de carbone. Ce nettoyage s’opère cependant très simplement et très facilement au moyen de sable sec. Lorsque la locomotive est ouverte et qu’elle aspire fortement par la cheminée, produisant ainsi un fort tirage, on jette alors une couple de pelletées de sable par l’ouverture de la porte du foyer. Ce sable sert à détacher le carbone et à nettoyer toute la longueur des tubes, de sorte que l’on peut les tenir propres à peu de frais et de travail.
Le Southern Pacific le Premier. — C’est en novembre 1900, que, pour la première fois, une locomotive du Pacific Southern vit son chauffage au charbon remplacé par le chauffage au pétrole. Les essais qui en furent faits, donnèrent de si bons résultats qu’en février 1901, d’autres locomotives subirent la même transformation. Dans l’espace de cinq années environ, toutes les locomotives du Southern Pacific en Californie et sur les lignes qui se rendent jusqu’à El Paso, Texas, furent converties en locomotives chauffées au pétrole.[5]
L’usage de pétrole par les chemins de fer a toujours progressé, et, au commencement du printemps de 1913, des locomotives à pétrole faisaient seules le service sur 20,910 milles de voies ferrées aux États-Unis, et sur 587 milles, au Canada. Aux États-Unis, elles partageaient le service avec des locomotives à charbon sur 4,720 milles de plus. Donc, aux États-Unis et au Canada, le pétrole à chauffage est en usage exclusif ou partiel sur 26,217 milles de voies ferrées. Dans ce chiffre ne sont pas comprises les parties des réseaux de Rock Island, Frisco et Santa Fé, sur lesquelles, tel que mentionné plus haut, l’usage des locomotives à pétrole a été ou sera supprimé.
La Situation au Canada. — Au Canada, le chemin de fer Great Northern a été le premier à mettre en service des locomotives à pétrole pour la traction des convois de voyageurs. Cette ligne se sert de locomotives à pétrole sur une distance de 115 milles, dans la division de Cascade ; elle comprend toutes les lignes du voisinage de la côte du Pacifique.
Au cours de l’année 1912, le chemin de fer Canadien du Pacifique a mis en service des locomotives à pétrole sur sa ligne principale, entre Kamloops et Field C. B., et sur les embranchements d’Arrow et d’Okanagan, formant un total de 338 milles. On a maintenant annoncé que cette ligne étendra, au cours de 1913, l’usage des locomotives à pétrole au service de la ligne principale, entre North Bend et Vancouver, 129 milles, et à celui de la subdivision de Mission, 10 milles. Lorsque ce travail sera terminé, la seule partie de la ligne principale du chemin de fer Canadien du Pacifique, en Colombie-Britannique, qui ne fera pas usage de pétrole sera celle située entre les bornes de l’est de la province (Hector) et Field, 12 milles, et entre Kamloops et North Bend, y compris l’embranchement de Nicola, 168 milles ; total 180 milles. La partie de la ligne desservie par des locomotives à pétrole aura une longueur totale de 477 milles.
Il y a raison de croire qu’avant longtemps le pétrole sera le combustible en usage sur toute la ligne principale du Canadien Pacifique à l’ouest de Calgary, Alta., excepté dans les longs tunnels qui seront construits à travers les montagnes Rocheuses, dans lesquels la traction sera effectuée à l’électricité. D’après les plans actuels, il est entendu que le district No. 3 de la Colombie-Britannique continuera à faire usage de locomotives à charbon. Cette division comprend la limite de la province et le pays de Kootenay.
Le chemin de fer Esquimalt et Nanaimo a mis en service des locomotives à pétrole sur ses 134 milles de ligne, entre Victoria et Alberni, dans l’île de Vancouver.
Depuis quelque temps, la compagnie du Grand Trunk Pacific a mis à l’étude la question du pétrole combustible, mais on croit savoir qu’elle ne fera connaître sa décision qu’après l’achèvement de sa ligne à travers la Colombie-Britannique.
Statistiques. — Le tableau ci-après renferme les données recueillies au moyen de correspondances échangées entre le secrétaire de la Commission et les différents chemins de fer intéressés, relativement à l’étendue de l’usage du pétrole sur les voies ferrées des États-Unis et du Canada. Tel que susdit, ces chiffres ne comprennent pas les distances parcourues par les locomotives à pétrole, au service des exploitations forestières, ni les 500 milles du réseau de Rock Island, les 1,118 milles de celui de Santa Fé, ni les 2,061 milles de celui de Frisco, sur lesquels l’usage du pétrole a été ou sera supprimé.
| Noms des Voies Ferrées | Pétrole Seulement (milles) | Usage Partiel de Pétrole (milles) | |
| Lignes aux États-Unis | |||
Atchison, Topeka & Santa Fe Système |
4094 | … | |
Atchison, Topeka & Santa Fe (lignes côtières ; à l’exception d’Albuquerque à Winslow) |
1,724.77 | … | … |
Ch. de fer Grand Canyon |
64.11 | … | … |
Ch. de fer Santé Fe, Prescott & Phœnix |
364.23 | … | … |
Ch. de fer Gulf, Colorado & Santa Fe |
1,596.06 | … | … |
Ch. de fer Texas à Gulf |
126.66 | … | … |
Ch. de fer Concho, San Soba & Llano Valley |
61.19 | … | … |
Ch. de fer Gulf & Interstate |
71.97 | … | … |
Ch. de fer Pecos & Northern Texas (Coleman à Sweetwater) |
84.60 | … | … |
Bellingham & Northern |
62 | … | |
Central of Georgia (a) |
18 | … | |
Chicago & North Western (y compris Wyoming & N. W. ; et P. R. C. & N. W.) |
… | 1,461 | |
Chicago, Milwaukee & Puget Sound |
885 | … | |
Delaware & Hudson (b) |
… | 83 | |
El Paso & Southwestern |
26 | … | |
Réseau de Frisco : |
|||
St. Louis, Brownsville & Mexico |
510 | … | |
St. Louis, San Francisco & Texas |
… | 197 | |
Galveston, Houston & Henderson |
50 | … | |
Great Northern (c) |
692 | … | |
Idaho & Washington Northern |
151 | … | |
International & Great Northern |
996 | 153 | |
Kansas City Southern |
478 | 398 | |
Las Vegas & Tonopah |
197 | … | |
New York Central (b) |
… | 240 | |
New York & Ottawa (b) |
… | 36 | |
Northern Pacific |
… | 394 | |
Northwestern Pacific (d) |
487 | … | |
Oregon Short Line (e) |
… | 48 | |
Oregon-Washington R. R. & Nav. Co |
… | 367 | |
San Antonio & Aransas Pass |
723 | … | |
San Diego & South Eastern |
67 | 7 | |
San Pedro, Los Angeles & Salt Lake |
656 | 207 | |
Southern Pacific (Total 9,566 milles) : |
|||
Lignes de l’Est d’El Paso (y compris Galveston, Harrisburg & San Antonio ; Houston East & West Texas ; Houston & Shreveport ; Houston & Texas Central ; Louisiana Western ; Texas & New Orleans ; Morgans La. & Texas R. R. & S. S. Co) |
1,967 | 994
| |
Lignes de l’Ouest d’El Paso (S. P. Co.) |
6,374 | … | |
Pacific Railway & Navigation Co. |
91 | … | |
Cornwallis & Eastern |
140 | … | |
Spokane, Portland & Seattle ; Oregon Trunk |
707 | … | |
Tonopah & Goldfield |
110 | … | |
Tonopah & Tidewater |
254 | … | |
Trinity & Brazos Valley |
462 | … | |
Washington, Idaho & Montana |
48 | … | |
Western Pacific (f) |
665 | 135 | |
Total des lignes aux É. U. (25,630 milles) |
20,910 | 4,720 | |
| Lignes au Canada | |||
Canadian Pacific |
338 | … | |
Esquimalt & Nanaimo |
134 | … | |
Great Northern (g) |
115 | … | |
| 587 | … | ||
| (a) | Base expérimentale seulement. |
| (b) | Le pétrole est le seul en usage pendant le jour, durant la saison des incendies ; order Public Service Commission of N. Y. |
| (c) | Voir aussi les lignes du Canada. |
| (d) | Y compris 110 milles sous construction. |
| (e) | Saison des incendies seulement ; lignes dans les forêts nationales. |
| (f) | Locomotives à charbon sur 135 milles feront usage de pétrole. |
| (g) | Voir aussi les lignes des É. U. |
Milles de chemins de fer faisant usage exclusif de pétrole |
21,497 |
" " " " de pétrole et de charbon |
4,720 |
Grand Total pour les États-Unis et le Canada (milles) |
26,217 |
« Le tableau ci-dessous[6] montre la consommation du pétrole combustible par les chemins de fer. Les données qu’il présente sont suffisamment exactes pour indiquer le progrès réalisé chaque année. L’usage du pétrole devient populaire, parce qu’il fait disparaître les cendres, parce qu’il évite les incendies de forêt et diminue la main-d’œuvre. De fait, le poids des trains, pour la traction desquels on fait usage de charbon, dans les pays de montagnes, est limité par la force d’endurance des chauffeurs, jusqu’au jour où ce combustible sera remplacé par le pétrole. William Whyte, deuxième vice-président du chemin de fer Canadien du Pacifique, en recommandant l’adoption du pétrole sur les divisions des montagnes, dit que l’une des raisons de ce changement est la suppression du danger de conflagration des immenses forêts de la Colombie-Britannique. Il fait aussi allusion à l’insuccès des énormes locomotives maintenant en service, et il dit : « Ce n’est pas la locomotive qui est en défaut ; c’est l’impuissance du chauffeur. » Un chauffeur, qui pellette du charbon sur une de ces locomotives pendant un parcours de 130 milles, est épuisé avant la fin de la course. Le Southern Pacific met en service plus de 1,200 locomotives à pétrole ; le Santa Fé plus de 800 ; le Northern Pacific 20 ; et le Great Northern 115. »
« Jusqu’à présent le pétrole n’a fait que remplacer le charbon dans le foyer des locomotives, mais, au cours de l’an dernier, on a construit en Suisse une locomotive selon le principe de Diesel, elle va être soumise à des essais pratiques. »
| Années | Longueur des lignes exploitées par locomotives[7]à Pétrole | Quantité de pétrole consommée par les chemins de fer | Longueur totale parcourue par les locomotives à pétrole | Moyenne du nombre de milles par barrique de pétrole |
| Milles | Barriques | Milles | Milles | |
1906 |
… | 15,577,677 | … | … |
1907 |
13,573 | 18,849,803 | 74,079,726 | 3.93 |
1908 |
15,474 | 16,870,882 | 64,279,509 | 3.81 |
1909 |
17,676 | 19,905,335 | 72,918,118 | 3.66 |
1910 |
22,709 | 23,817,346 | 89,107,883 | 3.74 |
1911 |
27,368 | 27,774,821 | 104,270,964 | 3.75 |
L’État de l’Usage de Pétrole dans les Adirondacks
En 1909, sur la demande de la New York Forest, Fish and Game Commission, la Public Service Commission de cet État ordonna aux chemins de fer, qui traversent la réserve forestière, d’expliquer pour quelle raison ils ne se servaient pas pour leurs locomotives d’un combustible ne produisant pas d’étincelles pouvant allumer des incendies, ou pourquoi ils n’adoptaient pas une force motrice quelconque autre que la vapeur.
En demandant une ordonnance, la Forest, Fish and Game Commission fit ressortir les dommages énormes causés aux forêts des Adirondacks, et montra que 90 pour cent des incendies de la réserve forestière ont été allumés par les locomotives, et que les inspections les plus attentives des appareils de protection contre l’incendie, placés sur les locomotives à charbon, ainsi que les précautions les plus minutieuses prises par les compagnies de chemins de fer n’ont pu empêcher les incendies de se déclarer à des intervalles réguliers. On a donc demandé l’interdiction de l’usage des locomotives à charbon, pendant la saison des incendies. Les compagnies en cause sont la Delaware & Hudson, la New York Central, y compris la New York and Ottawa.
Les extraits et citations qui suivent ont été tirés de l’opinion formulée par la Commission, en date du 1er avril 1909.
On montra à la première audience que le chemin de fer Raquette Lake était le seul contre lequel nulle plainte pour incendie n’avait été portée. Ce chemin de fer parcourt une distance de 19 milles dans la région des Adirondacks, entre Clearwater Junction et Raquette Lake ; il est en opération depuis 10 ans, et brûle du pétrole en été et du charbon en hiver.
Les compagnies de chemin de fer ont recommandé l’amélioration des appareils protecteurs contre l’incendie sur les locomotives à charbon, le nettoyage de l’emplacement de la voie, des patrouilles, des communications téléphoniques, et l’usage de trains outillés pour combattre les incendies. Cependant la Public Service Commission n’a pas trouvé suffisantes ces mesures préventives, étant donné les conditions particulières qui existent dans les Adirondacks. Les dispositions restrictives de la constitution et des lois de l’État sont en grande partie responsables de cette situation. L’usage de l’électricité pour le service de ces chemins de fer a été trouvé impraticable.
Après investigation et discussion, on a trouvé que le prix du pétrole était de 2.4c. le gallon, le coût du transport d’une tonne de pétrole ou de charbon un demi-centin par mille, et que quatre barriques ou, 168 gallons de pétrole combustible, équivalent à une tonne de bonne houille grasse. Les frais de réparations des foyers à pétrole seraient probablement inférieurs à ceux des foyers à charbon.
On montra que le coût de changer les locomotives à charbon en locomotives à pétrole varie de $350 à $650 par machine, selon la grandeur et la capacité des réservoirs à pétrole nécessaires. Le coût général moyen est de $530. Pour remettre une locomotive au charbon, si l’on a gardé toutes les pièces qu’il a fallu enlever, les dépenses ne s’élèveront pas au-dessus de $25.
La proportion des dommages pour incendies attribuables aux chemins de fer n’excède guère 40 pour cent, et peut même être inférieur à ce taux, ce qui laisse au moins 60 pour cent qui proviennent d’autres causes. Le coût additionnel de l’usage de pétrole dans les Adirondacks sensiblement réduit par suite de la diminution du nombre des réclamations, et par l’usage de locomotives à charbon, pendant le service de nuit, car il a été prouvé que le danger d’incendie pendant la nuit est presque nul.
« Tout grand incendie de forêt laisse derrière lui des arsins, matières beaucoup plus inflammables que le bois rester intact. Un second incendie aux mêmes endroits détruit fréquemment toute la végétation qui couvre le sol, rendant ainsi tout reboisement impossible, et anéantit le résultat de siècles de croissance. »
Les chemins de fer ont failli à l’obligation de prendre tous les moyens à leur disposition pour empêcher les incendies.
Les paragraphes suivants sont extraits de « l’Opinion » :
« Pour venir à une décision finale, il faudrait tenir compte de la correspondance échangée avec les constructeurs de locomotives, (supplément No. 2) et de leurs réponses aux questions suivantes : « Quelle comparaison pourrait-on établir, quant à la plus grande protection possible contre les incendies, entre les locomotives à pétrole et celles à charbon, celles-ci étant spécialement dessinées pour les Adirondacks, et adaptées au service des trains de voyageurs et de marchandises, pesamment chargés ?
« À cette question M. Vauclain, surintendant général des Baldwin Locomotive Works, répond :’Nous pensons que des locomotives de ce genre, tout en se rapprochant de celles à pétrole, ne sauraient être jamais aussi sûres que ces dernières qui ne produisent pas d’étincelles, et ne peuvent en aucune manière endommager les propriétés par l’incendie.
« M. Cole, ingénieur mécanicien en chef de la American Locomotive Company, répond : « De telles locomotives ne sont pas, comme celles à pétrole, une garantie absolue, même si elles sont entretenues dans le meilleur état possible et qu’elles fournissent un degré d’efficacité raisonnable. Quant à ces dernières, la question de danger d’incendie, par suite du manque d’entretien et de la négligence d’installation est réduite au minimum, car l’échappement des étincelles ne dépend pas de ces deux conditions. »
« Dans l’échange de correspondances avec les employés de la Southern Pacific Company, supplément No. 6, la réponse de M. H. J. Small, surintendant général de la force motrice, la question suivante offre de l’intérêt : « Avez-vous trouvé qu’il est possible de rendre suffisamment sûr l’usage des locomotives à charbon, par l’installation d’appareils pare-étincelles perfectionnés, de cendriers améliorés, par le nettoyage de l’emplacement de la voie des matières combustibles, ou par la patrouille des lignes, de manière à ce que les risques d’incendie, dus aux locomotives à charbon, soient réduits à ceux des locomotives à pétrole ? »
« Réponse : « Les meilleurs appareils protecteurs appliqués aux locomotives à charbon sont incapables d’empêcher des étincelles d’échapper par la cheminée ; l’enlèvement de toutes les matières inflammables de l’emplacement de la voie, et la patrouille de la ligne d’un bout à l’autre avec les appareils voulus pour combattre l’incendie, peuvent diminuer les risques ; mais on peut toujours craindre que les hommes de patrouille ne soient pas à la place et au temps voulu pour arrêter l’incendie. »
Pour les raisons ci-dessus, la Commission comprit qu’il était de son devoir de formuler une ordonnance qui serait une garantie positive contre tout autre dommage à la réserve forestière par les chemins de fer. En conséquence, une ordonnance fut émise obligeant les chemins de fer, en opération dans la réserve forestière des Adirondacks, de se servir de locomotives à pétrole, pendant le jour, du 15 avril au 1er novembre de chaque année, mais tolérant l’usage des locomotives à charbon pendant la nuit, à condition que pareilles locomotives soient examinées par les inspecteurs de la Commission, et des certificats d’inspection leur soient accordés.
Pour faire voir l’efficacité de la mise en vigueur des dispositions de l’ordonnance, on a cité l’extrait suivant du quatrième rapport annuel de la Public Service Commission, du second district de l’état de New York, pendant l’année terminée le 31 décembre 1910 : « L’usage du pétrole n’a causé aucune difficulté sérieuse. Reste la question des frais qui sont inférieurs aux chiffres sur lesquels la Commission a basé son ordonnance **** Vu l’expérience de l’année 1910, on peut dire que les locomotives à pétrole ont passé la période d’épreuve dans les Adirondacks, et l’on n’a pas encore présenté à la Commission des raisons valables contre l’usage de pareilles locomotives, pendant la période des dangers d’incendie et pendant le jour. »
Résumé
Il y a eu de nombreuses discussions et divergences d’opinions quant au mérite relatif des locomotives à pétrole et des locomotives à charbon, et au pourcentage de danger éliminé par l’usage du pétrole à cette fin. Pour recueillir autant de renseignements que possible, on a cité et résumé des articles qui ont été écrits sur le sujet, et l’on s’est procuré une quantité de données par échange de correspondance. Les extraits les plus importants sont insérés dans les pages suivantes, et les autres sont données dans les annexes.
Les renseignements ainsi obtenus proviennent de diverses sources, y compris les employés de chemins de fer, les représentants des compagnies pétrolières, les forestiers en chef et de district, les compagnies d’exploitation forestière qui possèdent et mettent en service leurs propres lignes ferrées. De cette manière, on a obtenu différentes opinions et une quantité de renseignements sur la manière de voir des parties intéressées. Pour faciliter l’intelligence des divers points de vue recueillis, on a groupé en ce volume, par ordre géographique, les communications qui ont été reçues, c’est-à-dire qu’elles ont été disposées de manière à embrasser les états de l’Union le long de l’Atlantique, ceux du Sud, le versant du Pacifique et la Colombie-Britannique.
Presque toutes ces communications sont unanimes à reconnaître que les incendies de forêt, attribuables aux locomotives à pétrole, sont très rares, et que l’on peut éliminer entièrement tout danger de conflagration avec ce genre de locomotives. Toutefois, au point de vue économique, l’usage de pétrole est une tout autre question ; et pour ce qui est des chemins de fer de l’Est, le prix du pétrole est un grand obstacle à leur utilisation.
Quant au danger que peuvent créer les étincelles qui s’échappent des locomotives à pétrole, il appert de ces correspondances que l’on peut l’éliminer presque entièrement, si le chauffeur a soin de sabler les tubes pour qu’ils soient tenus proprement. On possède également un certain nombre de données relatives aux réparations et à l’entretien des locomotives à pétrole. Il semble aussi que l’usage de pétrole offre des avantages dans les endroits exposés aux entassements de neige.
Du Surveillant de l’Équipement, Public Service Commission, État de New York, Second District. — Il se forme une croûte dans les tubes ; elle se détache de temps à autre et s’échappe au dehors, dans un état incandescent. On n’a pas remarqué que cette matière carbonique se décolle par gros morceaux.
Nous sommes d’opinion qu’un filet métallique n’est pas nécessaire sur le devant d’une locomotive, quand on fait usage de pétrole brut.
Rien nous porte à douter de l’efficacité complète du pétrole comme préventif contre l’incendie, quand on en fait usage dans les locomotives.
On ne nous a signalé aucun cas d’incendie attribuable à une locomotive à pétrole.
Il nous semble que l’on peut abolir les patrouilles spéciales, lorsqu’il est fait usage de pétrole exclusivement, étant donné que les hommes de section et les autres employés réguliers des compagnies de chemins de fer seront avertis de signaler et d’éteindre tout commencement d’incendie, en plus de leur travail régulier.
À la suite d’une expérience de quatre années d’usage de locomotives à pétrole, dans la réserve forestière des Adirondacks, nous croyons pouvoir dire que les locomotives à pétrole éliminent tous les incendies dont on a tenu jusqu’ici les locomotives responsables.
Du Président de la Commission de la Conservation, État de New York. — Le pétrole dont se servent les chemins de fer New York Central, et Delaware & Hudson leur est fourni par la Standard Oil Company, et livre à Albany. Il est expédié du Texas à Albany dans des navires pétroliers à 2.1/5 cents par gallon.
J’ai su que l’un des facteurs essentiels pour l’usage du pétrole dans les Adirondacks était le prix cité plus haut, et que la Standard Oil Company s’engagerait à fournir le pétrole à ce prix pendant 5 années. Je ne vois pas pourquoi l’on ne pourrait pas expédier du pétrole de Galveston à Montréal ou à d’autres endroits, aussi bien qu’à Albany.
La Public Service Commission m’a fait savoir qu’aucune grande compagnie de chemin de fer ne fait exclusivement usage de pétrole, que sur 70,000 locomotives en service aux États-Unis 6,000 seulement consomment du pétrole.
Du Delaware and Hudson Company. — La partie de notre réseau, sur laquelle circulent des locomotives à pétrole, a une longueur de 83 milles ; elle va de Plattsburg à Lake Placid, N. Y., et passe par la réserve forestière de l’État, tel que le montre la carte annexée.
L’année dernière, pendant la saison d’usage de pétrole, ce combustible nous coûtait 4 cents et une fraction le gallon, et nous dépensions pour la valeur de $0.432 par mille de parcours. Nous calculons qu’il nous coûtera au moins.05c. par gallon.
Pendant la saison de 1912, la houille nous revenait à $ 2.28 la tonne, et pour le même trafic que celui que nous faisions avec les locomotives à pétrole, nous en dépensions une valeur de $0.132 par mille de parcours. En 1912, à traction égale, le pétrole a coûté 856,082 de plus que la houille.
Comme préventif contre l’incendie, il donne des résultats très satisfaisants, mais son prix de revient est trop élevé. On pourrait maintenir à bien meilleur compte un système de patrouille aussi efficace.
De C. S. Sims, Second Vice-Président et Administrateur Général de la Delaware and Hudson Company. {Au sujet des lignes dans les Adirondacks, où l’Ordonnance de la Public Service Commission a rendu obligatoire l’usage du pétrole). — Pendant la saison de l’usage de pétrole au cours de 1909, le charbon se vendait S 1.82 la tonne ; à ce prix, la dépense par mille de parcours revenait à 10.46c.
En 1910, le coût du pétrole s’est élevé à $57,260.33 à $0,0225 par gallon, ou à $0.2833 par mille de parcours, ou $36,045.88 de plus que si le même travail eût été effectué par des locomotives à charbon.
En 1911, le pétrole nous a coûté $49,16.81, à $0.225 le gallon, ou $0.2521 par mille de parcours, ou $26,677.25 de plus que le charbon. Notre pétrole nous coûtera en moyenne $0.377 par gallon, pendant la saison de l’année 1912 ; le dernier million de gallons nous revient approximativement à $0.0425 le gallon, soit un total de $83,703.31 de pétrole en 1912. En faisant usage de charbon à $2.45 la tonne, comme nous l’avons payé, en janvier et février de cette année, nous aurions économisé $56,454.96.
Pendant les trois années de 1910-1912 l’augmentation du coût d’usage de pétrole forme un total de $119,077.09.
Un système de patrouille merveilleusement efficace nous aurait coûté bien moins cher.
Extrait d’une étude par H. R. Bristol, Surintendant de la Woodlands, Delaware & Hudson Company, lue à la conférence Forestière à White Mountains, le 12 juillet 1912, sous le patronage de la Society for the Protection of New Hampshire Forests. — Nos locomotives ont effectué un parcours d’environ 202,000 milles, en 1910, et de 197,000 milles, en 1911. Le nombre de gallons consommés en 19 10 était de 2,460,455, c’est-à-dire — depuis le commencement du service en avril jusqu’à la fin, en novembre. En 1911, ce nombre était de 2,218,525 gallons. Naturellement, nous n’avons pas encore fini la saison cette année, et cependant les chiffres que j’ai donnés pour les dépenses des opérations atteignent presque ceux de l’an dernier. Le pétrole nous a coûté $57,260.33, en 1909, $49,916.81, en 1911. Le coût par mille de parcours par locomotive en 1910 était de $0.2823 ; en 1911, un peu moins — $0.2521. Je n’entrerai pas dans le détail de la différence de prix entre l’usage du pétrole et celui du charbon ; mais les frais d’un mille de parcours par locomotive à charbon en 1910 a été de $0.1046, au lieu de $0.2823 par locomotive à pétrole ; en 1911, $0.1174, au lieu de $0.2521, soit une différence en plus du pétrole sur le charbon de $0.1777, en 1910, et de $0.1347 en 1911. Maintenant, en 1912, si l’on prend le même nombre de milles de parcours qu’en 1911, c’est-à-dire, 197,952 milles, au prix que nous avons payé le pétrole, le coût d’usage des locomotives à pétrole est de $0.4227 au lieu de $0.2521 l’an dernier. Je ne sais pas s’il y a quelque marchand de pétrole en cette assemblée, mais la hausse était due au fait que la vieille Standard Oil Company a cessé d’exister. Notre pétrole nous coûtait 2§ cents le gallon tandis que le dernier million de gallons achetés au commencement de l’année nous revient à 4 1/4 cents pièce, soit une augmentation d’environ 100 pour cent. L’augmentation du coût du mille de parcours en 1912 sur celui de l’usage de charbon est de $0.2845 ceci signifie que lorsque nous faisons usage de locomotives à pétrole, il nous faut ajouter, dans cette division, un coût total d’opération de 12 ½ cents pour cent ; ainsi, quand vous pensez à obliger les chemins de fer — peut-être que vous ne le pensez pas — à brûler du pétrole, il vaut la peine d’étudier attentivement la question ; car plusieurs chemins de fer ne pourront pas faire face à cette dépense.
De la New York Central & Hudson River R. R. Co. — L’usage de pétrole a sans doute eu pour résultat de diminuer le nombre des incendies, car les locomotives sont responsables d’une partie de ces feux. Le coût du pétrole est de 80 pour cent plus élevé que celui du charbon.
Nous n’avons pas abandonné les autres mesures de protection contre l’incendie.
Du Forestier de District, Service Forestier des É. U., Missoula, Mont. — Dans la forêt de St. Joe, quelques incendies se sont déclarés le long de l’emplacement de la voie du chemin de fer C. M. & P. S., mais on n’a pu savoir s’ils ont été allumés par des vagabonds ou par des locomotives. Le surveillant Spaulding a pu attribuer la cause d’un sérieux incendie à une locomotive à pétrole. C’était en 1910, dans la forêt nationale de Lolo, près de Lothrop, Montana. Les témoins oculaires ont déclaré que c’était une locomotive d’un train de marchandises qui avait donné naissance à cet incendie. Une grande flamme, produite par une croûte carbonique détachée des tubes, tomba sur l’emplacement de la voie. M. Spaulding m’a dit qu’après cet incendie il a fait une étude minutieuse de la possibilité d’incendie par les locomotives à pétrole, et qu’il a trouvé qu’en certains cas ces locomotives étaient aussi dangereuses, sinon plus, que les locomotives à charbon ordinaires. Le pétrole brut, dont on fait usage comme combustible, dans tout l’ouest du Montana et dans le nord de l’Idaho, contient un fort pourcentage de carbone. Ce carbone se colle aux tubes et à la cheminée de la locomotive, en dépit d’un tirage ordinairement puissant. Une couche de ce carbone saturé de pétrole sur les parois des tubes nuit au chauffage de l’eau de la chaudière. Pour débarrasser les tubes de ce carbone, on a soin de mettre sur les locomotives une provision supplémentaire de sable. Ce sable est soufflé avec force par les tubes et la cheminée. Un chauffeur insouciant permet quelquefois à la suie de s’accumuler dans les tubes jusqu’au point qu’il est souvent difficile de maintenir la vapeur à la pression voulue. Cette accumulation de carbone dans les tubes peut prendre en feu. Le chauffeur en forçant le passage du sable par les tubes détache cette suie imbibée de pétrole et la fait sortir par la cheminée en jets enflammés. Cette matière incandescente tombe sur l’emplacement de la voie et communique le feu à tout ce qui est inflammable. Un chauffeur, qui connaît son métier, réduit ce danger au minimum, car au moyen de fréquents nettoyages au sable, il empêche l’encrassement des tubes.
Du Président de la Lake Whatcom Logging Co., Bellingham, Wash. — Nous trouvons que nos locomotives sont absolument incapables d’allumer des incendies ; mais le chauffage au pétrole réclame autant sinon plus d’habileté que le chauffage au charbon ou le chauffage au bois ; il faut nettoyer les tubes au sable au temps voulu, et les entretenir dans une grande propreté.
De J. L. Bridge, Garde-Incendie en Chef, Washington Forest Fire Association, Seattle, Wash. — L’usage de pétrole comme combustible pour locomotives occasionne moins de risques d’incendie que le chauffage au charbon ou le chauffage au bois. Dans l’ouest de Washington, nous avons fortement recommandé l’usage de pétrole aux compagnies de chemins de fer, à celles d’exploitation forestière et aux autres qui se servent de locomotives. Depuis la mise en service des locomotives à pétrole sur les lignes de l’ouest de Washington, nous avons cru que nous pouvions, sans danger, réduire de beaucoup la patrouille en cette région. Nous savons que les chemins de fer sont des grandes routes pour les vagabonds, et c’est pour cela que nous avons cru qu’il fallait y exercer une certaine surveillance ; mais nous avons réduit au minimum le danger d’incendie provenant des locomotives.
De la Northern Pacific Railroad Co. — En comparant le coût du pétrole et du charbon, nous avons trouvé que quatre barriques de pétrole valent approximativement une tonne de charbon de 2240 livres. Les prix courants du marché en ce moment sont de 75c la barrique. Je ne crois pas que l’on puisse se procurer le charbon pour la production de vapeur, de l’Australie ou de la Colombie-Britannique, à moins de $6.50 la tonne, pris à la cargaison. Naturellement, les prix du charbon et du pétrole varient ; mais la différence de prix du pétrole est toujours plus élevée. Le pétrole a d’autres avantages, quant à la manipulation et à la facilité de contrôle comme combustible. De plus, c’est une grande garantie contre le feu, le danger de son usage, sous ce rapport, est pratiquement nul.
De la Washington, Idaho & Montana Railway Company. — L’usage de pétrole comme combustible de locomotives nous a donné pleine satisfaction. Les préposés aux locomotives préfèrent le pétrole au charbon, le chauffeur a moins de travail ; il est plus facile de maintenir la pression avec le pétrole, et l’on peut fournir une vitesse plus stable sur le parcours. Le charbon, livré à Potlatch, nous coûte $6.00 la tonne, plus 12c. pour déchargement. Le pétrole livré au même endroit nous revient à .0415 le gallon ; et d’après notre expérience, 125 à 130 gallons de pétrole valent une bonne tonne de charbon, ce qui fait qu’une tonne de charbon coûte 70c, ou 12 2/3 pour cent de plus que le pétrole, à proportion égale de chauffage.
Pour réduire l’économie du pétrole sur le charbon, le coût d’entretien du foyer, des tubes et des rivets est plus élevé, parce que la chaleur est plus intense ; il faut tenir compte aussi des frais du renouvellement de l’enveloppe protectrice intérieure du foyer et de celle des briques à feu, tous les trois ou six mois.
Cependant, nous pensons, étant donné le prix que le combustible nous coûte, que l’usage de pétrole est légèrement plus économique que celui du charbon. Quant au danger d’incendie, le pétrole est de beaucoup plus sûr que le charbon, et nous en avons la preuve depuis deux saisons de sécheresse.
De l’Idaho & Washington Northern Railroad. — Je dirai que des 13 locomotives que nous avons maintenant en usage, 12 sont à pétrole ; nous avons opéré ce changement en vue d’éviter les incendies de forêt. Quant aux dépenses d’opération, elles sont presque égales. En faisant un tel calcul, il faut tenir compte des localités, car dans un endroit le charbon coûtera moins cher que le pétrole et vice versa.
Si je suis bien renseigné, notre réseau est le premier de la côte à adopter le pétrole comme combustible. Nous avons fait antérieurement usage de houille des mines de Bellevue de la Colombie-Britannique ; c’était le meilleur combustible que nous ayons eu, au point de vue du calorique ; il nous revenait à $5.15, livre à Spirit Lake. Le pétrole dont nous nous servons maintenant vient des champs de pétrole de Californie, il est transporté par bateaux jusqu’à Tacoma, de là par chemin de fer ; il nous revient à $1.91 la barrique à Spirit Lake. Environ trois barriques et demie valent une tonne de charbon. En calculant les dépenses, nous trouvons que la charbon coûte un peu moins cher, mais si l’on tient compte de la supériorité de calorique, de l’économie de main-d’œuvre, etc., la différence du prix de revient est peu sensible.
Toutefois, il existe un autre sujet auquel il importe de donner sérieuse attention, vu la supériorité de calorique du pétrole, les foyers des locomotives seront grandement endommagés, si les hommes en charge de ces locomotives n’y exercent pas une surveillance continuelle. Quand une locomotive marche à toute vapeur, et que le bec à pétrole est ouvert à sa grandeur, si l’on arrête subitement cette machine et que l’on ferme le bec au minimum, et si. d’un autre côté, les registres d’air froid restent ouverts, cet air froid prend alors la place de l’air chaud ; il se produit une contraction excessive des feuilles métalliques, laquelle aura pour résultat de faire couler les tubes ou de crevasser les feuilles. Cependant, sur des lignes comme les nôtres, nous pouvons réduire ce danger au minimum, en exerçant une surveillance et une discipline rigoureuses, et en plaçant les registres dans un endroit à la partie de la main, afin qu’ils soient fermés, à mesure que l’on réduit le passage du pétrole. Lorsque ces précautions sont prises, le chauffage au pétrole n’endommage pas plus le foyer que l’usage du charbon.
Pendant les deux dernières semaines, nous avons eu un amoncellement de neige extraordinaire, et nous avons trouvé que nous avons pu obtenir un travail de nettoyage de la voie plus efficace avec les locomotives à pétrole qu’avec celles à charbon. Les anciennes locomotives, à foyers étroits et bas, ne peuvent être converties en locomotives à pétrole, car les lois d’inspection des chaudières à vapeur de ce pays exigent un examen mensuel des boulons fixes ; et avec ce genre de locomotives il serait nécessaire de déplacer les briques à feu ; d’un autre côté, quand la neige est épaisse, le foyer est exposé à se remplir par les registres, et le bec à s’engorger, et il faut se rappeler qu’il est impossible de produire de la vapeur dans une locomotive à pétrole, faute de la somme d’air voulue.
Si nous pouvions nous procurer un aussi bon charbon que celui de Pocohonta, ou la meilleure qualité des houilles grasses de Pennsylvanie, la différence d’efficacité entre les locomotives à pétrole et celles à charbon ne serait pas si sensible, et l’on se servirait plutôt de charbon, vu qu’il coûte moins cher. Néanmoins, si l’on fait usage de charbon médiocre, le pétrole l’emporte de beaucoup.
Au point de vue des incendies, l’usage de pétrole est préférable ; mais il se forme de la suie dans les tubes, surtout si le foyer n’est pas entretenu proprement ; le nettoyage de cette suie qui se fait en route, au moyen d’un très fort tirage, produit des étincelles enflammées, mais elles sont lancées si haut dans l’air, qu’elles sont généralement éteintes avant de toucher au sol ; cependant, en certains endroits de la Californie et de l’Oregon, des feux d’herbage ont été allumés par des étincelles de locomotives à pétrole. Il faut éviter de jeter dans le foyer du bois ou toute autre matière inflammable, car les cheminées ne sont pas munies de filets ou d’appareils pare-étincelles.
J’ajouterai que nous traversons une région très boisée, et je crois que nous avons réduit à 99% les dangers d’incendie. Je suis persuadé qu’un grand nombre d’incendies attribués aux locomotives sont dus à la négligence des voyageurs ou à l’insouciance de ceux qui, du train, jettent des bouts de cigares ou de cigarettes allumés sur la voie, au cours des grandes sécheresses.
De l’Associated Oil Company, San Francisco, Cal. — En réponse à votre question, au sujet des dangers d’incendie par l’usage de locomotives à pétrole, je me fais un plaisir de porter à votre connaissance que cette compagnie ne peut mentionner aucun feu de forêt ou de céréales attribuable à pareilles locomotives, et l’on trouve que l’usage de pétrole combustible prévient tout danger de ce côté. En général, tous les chemins de fer de Californie, à l’exception de ceux en usage dans quelques districts d’exploitation forestière inaccessibles, ont adopté les locomotives à pétrole. De fait, les compagnies d’exploitation forestière font usage de locomotives à pétrole, quand leurs opérations se trouvent dans les endroits où elles peuvent se procurer de ce combustible liquide, en vue de diminuer les dangers d’incendie.
Quant aux prix, le pétrole se vend en ce moment (90c.) la barrique de 42 gallons (231 pouces cubes) mesure des États-Unis, livré à Seattle par chemin de fer. Peut-être, pourrions-nous charger des wagons à Vancouver pour environ le même prix, bien qu’un tel arrangement ne soit pas faisable en ce moment ; et avant de vous donner des prix fixes à l’un et l’autre point, il faudra régler la question de l’aménagement des wagons-réservoirs.
Le prix du pétrole a monté lentement depuis environ une année, — par suite d’une demande extraordinaire, après une baisse due à une production temporairement excessive. Il est probable qu’il y aura encore hausse, car l’ouverture prochaine du Canal de Panama créera une plus forte demande de pétrole de Californie.
De l’Administrateur du Département du Pétrole Combustible, The Texas Company, Houston, Texas. — Je n’ai jamais entendu dire que l’on ait signalé un incendie causé par une locomotive à pétrole, tel que attribué aux locomotives à charbon. Il est de fait que les chemins de fer munis de locomotives à pétrole transportent du coton en wagons découverts. On voit fréquemment les chemins de fer du South Pacific, de l’International & Great Northern, et du Gulf Colorado & Santa Fe mettre en marche de dix à vingt wagons découverts chargés de coton, précédés d’une locomotive à pétrole. J’ai même vu peut-être de deux à trois cents wagons découverts et remplis de coton dans les cours de ces compagnies à Houston et à Galveston, où les locomotives qui font l’aiguillage sont des locomotives à pétrole.
En ce pays, quand un train, chargé de coton en wagons découverts, rencontre un autre train, allant en sens inverse, et tiré par une locomotive à charbon, il est d’habitude de faire passer celui-ci sur une voie d’évitement, afin prévenir tout danger d’incendie par les étincelles qui peuvent s’échapper par la cheminée de la locomotive à Pétrole.
De la Northern Pacific Railway Company. — Je ne crois pas que l’on nous ait signalé jusqu’à présent un seul cas d’incendie attribuable aux locomotives à pétrole.
Des Lignes de Rock Island. — Par suite de la hausse du prix du rôle combustible nous convertissons toutes nos locomotives à pétrole en locomotives à charbon ; nous n’aurons plus une seule des premières en usage au 30 avril 1913.
De Système de Chemin de fer Atchison, Topeka and Santa Fe. — Dans les territoires où nous faisons usage de pétrole et de charbon, nous avons supprimé ce dernier au Kansas et à Oklahoma, au nord de Purcell et de Shawnee ; nous avons dû recourir à ces moyens, parce que nous ne pouvions pas nous procurer le pétrole voulu. Nous avons trouvé que l’usage de pétrole élimine les dangers d’incendie.
Du Surintendant de la Force Motrice, Southern Pacific Co., San Francisco, Cal. — Notre expérience nous a démontré que l’usage des locomotives à pétrole diminue grandement les dangers d’incendie, mais non pas tous. Quand on a laissé des masses de suie s’accumuler à l’extrémité d’avant des tubes, ou des passages aboutissant à la cheminée, comme cela arrive, lorsque la locomotive est au repos depuis quelque temps, il se forme des croûtes de carbone qui sont projetées au dehors, dans un état incandescent. Il est rare cependant que ces matières enflammées tombent en cet état sur l’emplacement de la voie. Quand on nettoie les tubes avec du sable, cette suie est enlevée, et au moment de quitter la cheminée elle jette un vif éclat. En général, les incendies allumés par les locomotives à charbon sont dus à des morceaux de charbon enflammés.
Les données que nous possédons montrent qu’en nous servant de locomotives à charbon nos pertes en réclamations, payées pour dommages causés par les incendies, se sont élevées à environ $100,000 et même plus quelquefois par armée. Depuis que nous faisons usage de locomotives à pétrole, ces dommages varient entre $4,000 et $7,000 par an ; le montant des dommages de celles-ci n’est donc qu’environ un seizième de celles-là.
Sous ce rapport, il faut exercer une surveillance spéciale, afin d’empêcher toute matière étrangère, telle que bouts de bois, débris, etc., d’être jetée dans le foyer ; il faut aussi que l’on examine régulièrement les locomotives aux points de départ, afin d’enlever les dépôts de carbone.
Si, par suite de causes quelconques, il se formait une telle accumulation, il faudrait la faire disparaître avant la remise en service des locomotives.
Du Southern Pacific System (Lignes à l’Est d’El Paso). — Étant donné que le pétrole produit moins d’étincelles, les dangers d’incendie sont proportionnellement moins nombreux. En général, on calcule que quatre barriques de pétrole équivalent à une tonne de charbon.
Le coût d’opération varie entièrement selon qu’un chemin de fer se trouve dans le voisinage des mines de houille ou de pétrole, ou des deux ; donc, les chiffres des dépenses dans une localité peuvent ne pas être toujours applicables à ceux d’un autre endroit. Le prix du pétrole augmente continuellement par suite de l’épuisement des sources d’approvisionnement.
Du Southern Pacific Company (Lignes à l’Ouest d’El Paso). — Pendant l’exercice financier terminé le 30 juin 1911, la division de Sait Lake a été mise en service comme formant partie de la ligne courte de l’Oregon, et la compagnie Southern Pacific (système du Pacifique) n’a fait usage que de pétrole. Pendant le même temps, l’Union Pacific ne consommait que du charbon. Une comparaison des prix du combustible dépensé par les lignes principales de ces deux réseaux, donnera une bonne idée du coût relatif de l’opération au pétrole et au charbon. Quatre barriques de pétrole valent une tonne de charbon. Le coût du transport des marchandises sur la ligne principale de l’Union Pacific était de $1.91 du mille par 100 tonnes, poids brut ; il était de $2.11 sur celles du Southern Pacific ; mais une tonne de charbon ne revenait qu’à $1.76 à l’Union Pacifique, tandis que la Southern Pacific la payait $2.32. Si la tonne de charbon avait coûté $2.32, le prix du transport par mille et par 100 tonnes, poids brut, sur la ligne principale de l’Union Pacific aurait été de $2.52, et de $2.11 sur celle de la Southern Pacific. Les pentes de la ligne de la Southern Pacific sont, en moyenne, plus fortes que celles de la ligne de l’Union Pacific, autrement les locomotives à pétrole auraient donné de meilleurs résultats.
Les locomotives à pétrole allument quelquefois des incendies le long de l’emplacement de la voie, mais la cause provient du sablage défectueux et infréquent des tubes.
Du Chemin de fer Southern Pacific (Lignes à l’Ouest d’El Paso). — Pour répondre à la question des incendies allumés par les locomotives à pétrole, on peut dire qu’il est difficile d’en faire une distinction d’avec ceux qui commencent sur l’emplacement de la voie. Si l’on suit les instructions contenues dans la brochure ci-jointe[8], les incendies provenant de cette source seront très rares. Le chauffeur peut toujours choisir, pour nettoyer les tubes, des endroits de la ligne où la suie incandescente qui s’échappe par la cheminée ne tombera pas sur des matières inflammables.
Il se forme lentement un dépôt de coke dans le foyer et dans le cendrier, qu’il faut couper en pièces pour l’enlever ; mais cette substance carbonique ne s’accumule pas rapidement, surtout si les becs sont bien faits et entretenus proprement.
De John D. Isaacs, Ingénieur-Consultant pour les Union Pacific Railroad Company. Oregon Short Line Railroad Company, Oregon. Washington Railroad and Navigation Company, Southern Pacific Company. — Les avantages des locomotives à pétrole versus les locomotives à charbon sont presque entièrement en faveur des premières ; ci-après sont énumérés quelques-uns de ces avantages :
1. Le pétrole donne plus de chaleur que le charbon à poids égal de combustible.
2. Une chaudière chauffée au pétrole fournit une vapeur plus constante.
3. Absence de cendres.
4. Le chauffage est plus simple et plus uniforme.
5. Le pétrole peut être entreposé sans perte, et le transport de l’entrepôt aux locomotives est plus facile.
6. La cendre et les étincelles n’incommodent pas les voyageurs.
7. Le pétrole produit moins de fumée quand il est brûlé convenablement.
8. Nulle perte pour couvrir les feux.
En général, si l’on peut se procurer 3½ barriques de pétrole au point d’usage, à prix égal ou inférieur à celui d’une tonne de houille grasse, le chauffage des locomotives à pétrole est celui qui donne les meilleurs résultats.
De la San Pedro, Los Angeles and Salt Lake Railroad Company. — L’usage de pétrole brut pour chauffer les locomotives donne de très bons résultats, et bien que nous ne l’ayons pas adopté comme mesure préventive contre les incendies, il est démontré que les incendies causés par les locomotives à pétrole sont moins nombreux que ceux attribués aux locomotives à charbon, vu l’absence de cendre.
Le prix actuel du pétrole livré à Los Angeles est de 63 c par barrique de 42 gallons. Nous savons par expérience que quatre barriques de pétrole valent une tonne de charbon pour la production de la vapeur.
L’usage du pétrole ou du charbon par nos locomotives est déterminé, en grande partie, par les prix de l’un et de l’autre, et en ce moment les prix sont presque égaux à Milford, Utah, qui est un de nos terminus.
De la Great Northern Railway Company. — L’usage du pétrole est un bon préventif contre les incendies. D’après notre expérience, quatre barriques de pétrole (168 gallons) valent une tonne de charbon.
Actuellement, le prix du transport du pétrole est d’environ un tiers de moins.
Du Forestier de District intérimaire, Service Forestier des États-Unis, Portland, Oregon. — J’ai envoyé un représentant de ce bureau pour se renseigner, auprès des employés du Southern Pacific, sur certains points relatifs à l’usage du pétrole combustible. Ces employés ont répondu qu’ils font usage de pétrole depuis sept ans sur la division du nord de leur réseau. La compagnie possède plus de 200 locomotives ; mais elle n’avait pas ce nombre quand elle a commencé à se servir de pétrole comme combustible. Au cours des sept années, elles n’a compté qu’un seul incendie attribué à une locomotive à pétrole. L’inspecteur des chaudières fit des recherches spéciales sur les lieux, et conclut que le pétrole n’était pas la cause de l’incendie, mais que le feu avait pour origine des débris de bois mêlés au sable, lequel n’avait pas été sassé. Le chef mécanicien a déclaré que des petites branches, etc., mêlées au sable non sassé, des paperasses et d’autres matières inflammables, jetées dans le foyer peuvent, en certains cas, être emportées par la cheminée dans un état incandescent.
Quant à ce qui regarde les incendies allumés par les matières carboniques, qui se déposent sur la fausse paroi de l’arrière du foyer, l’inspecteur et le mécanicien en chef ont déclaré qu’il était pratiquement impossible qu’un incendie pût provenir d’une telle source. Toutefois, ils ont attiré l’attention sur le fait qu’il se dépose une croûte épaisse sur la fausse paroi à l’arrière du foyer, mais que les côtés en sont exempts ; cette croûte en forme de cône se colle si fortement aux briques, qui forment cette fausse paroi, qu’il faut l’enlever au pic. Un ouvrier inexpérimenté est exposé à casser ces briques, en essayant de détacher ce dépôt carbonique ; les hommes d’expérience eux-mêmes en brisent souvent des morceaux. Je vous transmets sous enveloppe séparée deux petits échantillons auxquels adhèrent de petits morceaux de brique.
Ces deux hommes ont déclaré que la qualité ou la quantité de pétrole en usage ne change pas le danger qu’engendre la formation de matières carbonifères. Il peut arriver qu’un chauffeur inexpérimenté soit exposé à inonder le foyer de pétrole, au point d’en faire tomber sur le sol, mais ceci n’aura lieu qu’en quittant les gares où les places d’arrêt.
Bref, les hommes questionnés ont répondu que les dangers d’incendie sont réduits au plus bas minimum que l’on peut attendre du génie humain. En conséquence, on trouve qu’il est inutile de maintenir des patrouilles le long des lignes où l’on fait usage de locomotives à pétrole. Il est possible que quelques-uns des incendies, attribués aux locomotives, sont dus à des bouts de cigares ou d’allumettes en feu, jetés sur la voie par les voyageurs.
De E. T. Allen, dans Practical Forestry in the Pacific Northwest.
— Les plus fécondes sources d’incendies sont les locomotives qui rejettent des étincelles et les machines d’exploitation forestière. Les nombreuses données qui ont été recueillies montrent que l’usage du pétrole d’un prix raisonnable est économique au point de vue de la main-d’œuvre et de la sûreté. Il réduit les dépenses occasionnées par les surveillants, la patrouille, la coupe du combustible, les foyers et les incendies ; et puisque c’est un préventif absolu contre l’incendie, alors que toutes les autres mesures ne tendent simplement qu’à diminuer les risques, il est probable que, même si le prix du pétrole excédait ces économies, on y gagnerait en prévenant un désastreux incendie.
De C. S. Chapman, Secrétaire et Administrateur de l’Oregon Forest Fire Association. — Je suis sous l’impression que l’on pourrait abolir les patrouilles spéciales si l’on se servait exclusivement de pétrole. Cependant, il est arrivé quelquefois que des chemins de fer, qui avaient promis de faire usage de locomotives à pétrole, ont mis en service quelques locomotives à charbon et par là causé des incendies.
On fait usage de plusieurs locomotives à pétrole dans les exploitations forestières en cette région et les résultats sont satisfaisants. Je ne sais pas jusqu’à quel point il y a danger d’incendie quand on ne donne pas à l’usage du pétrole toute l’attention voulue, mais je puis dire que nous sommes parfaitement satisfaits de ce combustible.
De H. R. MacMillan, Forestier en Chef, C. B., Division Forestière. — Les déclarations inscrites dans les registres de ce bureau, tout en faisant foi que plusieurs incendies ont été attribués aux étincelles échappées des locomotives, ou aux cendres jetées du cendrier, ne sauraient être considérées comme irrécusables, car, en plusieurs cas, il a été impossible de découvrir l’origine de ces feux, et il a fallu s’en tenir aux conjectures. Ce que je connais de l’origine des incendies allumés par les étincelles ou les cendres des cendriers, c’est que, lorsque les chemins de fer passent à travers des champs de blé ou de foin, il survient beaucoup d’incendies ; j’ai vu moi-même, de l’arrière d’un train, quelques feux allumés de cette manière. En outre, on a rapporté que, pendant 19 10, 157 incendies ont été allumés sur la division de Skagit du Great Northern, dans l’état de Washington, qui est cependant soigneusement surveillée par un forestier ; et il est certain que l’on ne peut attribuer à d’autres causes plus d’une demi-douzaine de ces feux.
Je dirai que, en ce qui concerne l’usage du charbon, il ne me semble pas probable que les investigations effectuées en ce moment par beaucoup de compagnies de chemins de fer, par les divisions de la mécanique du génie, par plusieurs universités, et par les ateliers de locomotives, concernant les appareils protecteurs contre l’incendie, aient pour résultat d’inventer, avant longtemps, quelque appareil efficace ; et je crois moi-même, étant donné l’importance de l’industrie de la houille, que nous pourrions permettre d’élaborer un tel appareil, pendant plusieurs années, avant de conseiller d’abandonner définitivement la houille et d’adopter le pétrole comme combustible pour les locomotives.
De R. E. Benedict, Chef du Service, Division Forestière de la Colombie-Britannique. — On n’a jamais prétendu que l’usage des locomotives à pétrole éliminerait entièrement les dangers d’incendie. On m’a cité des exemples d’incendies allumés par ce que l’on appelle les « flammes d’arrière, » et aussi par le renvoi des sortes de cendres dont vous faites mention en votre lettre. Cependant les feux dus à ces causes sont très rares, au point qu’ils sont pratiquement quantité négligeable. On peut donc dire, en fin de compte, que les locomotives à pétrole ne peuvent être considérées comme absolument sûres. Je ne puis me rappeler aucun cas d’incendie causé par une locomotive à pétrole, mais en conversant sur le sujet avec des surveillants et des gardes de forêts à travers lesquelles circulent des locomotives de trains servant au transport du bois, j’ai su que des incendies se sont déclarés et qu’ils avaient pour cause l’échappement d’étincelles ou de flammes de la locomotive.
Quant à la question d’abolir les patrouilles spéciales sur les chemins de fer qui font usage de pétrole combustible, je crois, comme je l’ai dit dans ma lettre du 2 janvier, qu’une voie ferrée est toujours une source de dangers d’incendie, et qu’elle devrait toujours être surveillée par une patrouille quelconque. En temps ordinaire, les hommes de section, les vigies et les mécaniciens des trains pourront faire face aux éventualités ; mais je crois qu’une patrouille spéciale est nécessaire, pendant les mois de juillet et d’août, et quelquefois une semaine ou deux au printemps.
De la Richelieu & Ontario Lines Company. — Deux de nos steamers qui font le service des rapides entre Montréal et Prescott se servent de pétrole. Ces deux navires, « Rapids Prince » et « Rapids Queen » ont une puissance de 1,000 h. p. chacun.
Le pétrole a donné complète satisfaction comme combustible, mais son prix, pendant la dernière saison, comparé à celui du charbon, était d’environ 20% plus élevé.
Mais cette différence de prix fut plus que comblée par une plus grande vitesse et la diminution de nombre des chauffeurs. Deux chauffeurs suffisent sur un navire qui fait usage de pétrole, mais six seraient nécessaires s’il faisait usage de charbon. Nous croyons que le prix du pétrole sera de beaucoup plus élevé la saison prochaine, celui du charbon monte aussi.
De l’Administrateur Général de la Cleveland. — Sarnia Saw Mills Company, Sarnia, Ontario. — Depuis plusieurs années, nous employons des locomotives à pétrole qui font le service au-delà de North Bay ; mais on ne les met en service que pendant les mois d’été, du milieu de mai au 1er octobre, selon l’état de la saison.
Nous nous servons de pétrole comme préventif contre l’incendie, et nous le trouvons très efficace.
Le pétrole coûte beaucoup plus cher que le charbon ; l’année dernière nous l’avons payé 7.56c. le gallon à Diver. Nous calculons que 250 gallons de pétrole équivalent à une tonne de charbon, et que le prix moyen de la tonne de charbon livré à Diver, Ontario, est d’environ $5.15. Cependant, en faisant usage de pétrole, nous pouvons nous dispenser d’un chauffeur.
La seule économie que l’on réalise en brûlant du pétrole consiste à éliminer les dangers d’incendie. Comme vous le savez, les dommages causés par un incendie sont généralement plus coûteux qu’une dépense additionnelle de $5 ou $10 par jour, pendant deux ou trois mois. Nous trouvons qu’en fait de production de vapeur le pétrole vaut le charbon.
De la Compagnie de Chemin de fer Canadien du Pacifique, Lignes de l’Ouest. — Nous avons l’intention d’étendre l’usage des locomotives à pétrole à la côte l’Ouest, pendant cette année. Nous achetons notre pétrole de l’Union Oil Company de Californie ; il nous revient à soixante-treize cents la barrique de quarante-deux gallons, mesure des États-Unis, livré à Vancouver, sans autres frais, sur wagons-réservoirs.
D’après nos calculs, 3.86 barriques de pétrole fournissent autant de calorique qu’une tonne de charbon dont on se servait dans le territoire où nous faisions autrefois usage de charbon. Nous payons actuellement le charbon $2.80 la tonne.
Conclusions
(1) Les étincelles échappées des locomotives de chemins de fer ont donné naissance à un grand nombre d’incendies.
(2) On n’a, jusqu’à présent, inventé aucun appareil pour empêcher les étincelles de s’échapper par la cheminée.
(3) Il faut surveiller soigneusement et constamment les appareils protecteurs, afin de maintenir les locomotives à charbon dans un état de danger minimum d’incendie. Les inspections qui ont été faites dans le passé ont laissé à désirer dans la plupart des cas.
(4) L’usage de pétrole élimine presque tous les dangers d’incendie provenant de l’opération des locomotives.
(5) Si l’appareil à combustion de pétrole est installé et entretenu en la manière voulue, et que les locomotives sont conduites par des hommes intelligents et expérimentés, on n’aura pas lieu de craindre les incendies. La conduite des locomotives à pétrole ne demande guère plus d’habileté de la part du chauffeur que l’opération des locomotives à charbon ; il faut cependant qu’un homme ait reçu un bon apprentissage avant d’en prendre charge.
(6) L’installation défectueuse des appareils à pétrole, l’entretien ou l’usage maladroit peuvent être la cause de graves incendies.
(7) Tout en admettant que l’on fera le meilleur usage possible des appareils à pétrole, des incendies éclateront cependant sur les chemins de fer ; ils auront pour cause (a) l’insouciance des voyageurs ou autres, qui jettent des bouts de cigares ou de cigarettes en feu sur l’emplacement de la voie ; (b) l’abandon de feux, par négligence ou à dessein, par des vagabonds ou d’autres piétons, sur l’emplacement de la voie ; (c) la négligence des hommes de section qui se servent du feu pour nettoyer l’emplacement de la voie ; (d) d’autres manques de précaution de la part des employés de chemin de fer et du public ; (e) des causes naturelles (infréquentes).
(8) En général, on peut se dispenser d’établir des patrouilles spéciales sur les lignes de chemin de fer où l’on se sert exclusivement de locomotives à pétrole. Toutefois, les employés des trains et de section devront exercer une surveillance active, éteindre et mentionner tout incendie qui aura pris naissance sur l’emplacement de la voie. Il sera peut-être nécessaire de recourir aux patrouilles spéciales en certains cas.
(9) Il faut à tout prix enlever toute matière inflammable de l’emplacement de la voie, même dans les parties où l’on fait usage de locomotives à pétrole. L’abandon des patrouilles rend cette mesure indispensable dans les sections où circulent des locomotives à pétrole.
(10) On peut établir un système de protection raisonnablement efficace contre les incendies dans les endroits où l’on se sert de locomotives à charbon par : (a) l’entretien en bon état des meilleurs appareils protecteurs sur les locomotives ; (b) le maintien d’un système efficace de patrouilles spéciales, assistées au besoin par l’émission d’instructions spéciales à tous les employés réguliers des trains et de la voie, en ce qui regarde l’extinction et le rapport des incendies. Il sera peut-être possible de se dispenser des patrouilles où les dangers sont moindres, pourvu que des instructions spéciales de surveillance soient données aux employés réguliers et observées par eux ; (c) le brûlage de toutes les matières inflammables sur l’emplacement de la voie, au temps voulu.
(11) La grande augmentation des distances parcourues par les locomotives à pétrole est due, en premier lieu, à l’économie réalisable dans les opérations d’exploitation. Prévenir les incendies n’a été, en général, qu’une considération secondaire, sauf les cas où une autorité gouvernementale quelconque en a fait une obligation.
(12) La hausse continuelle du prix du pétrole retarde beaucoup la généralisation de l’usage de ce combustible.
(13) Toutes les mesures que les compagnies de chemins de fer sont supposées ou obligées de prendre, en vue de cette protection, ne pourront jamais atteindre leur but, aussi longtemps que les terres adjacentes aux voies ferrées seront couvertes d’abatis ou de débris inflammables. Un pareil état de choses est actuellement déplorable, tant au Canada qu’aux États-Unis, et une législation s’impose.
(14) Les avantages du pétrole sur le charbon, comme combustible pour locomotives, peuvent être résumés brièvement ainsi qu’il suit :
(a) Le prix de revient est moins élevé (dans un territoire restreint) ;
(b) Les dangers d’incendie sont de beaucoup réduits ;
(c) Les locomotives à pétrole fournissent un meilleur service, lorsque les convois sont pesamment chargés, ou lorsque les pentes sont fortes ou la neige épaisse ;
(d) La manipulation en est plus commode et moins coûteuse ;
(e) Les voyageurs sont moins incommodés, grâce à la suppression de la fumée et de la cendre ;
(f) Le pétrole fournit une production de vapeur plus stable et assure une pression plus constante ;
(g) Les pertes d’entreposage sont moindres ; en général il y a moins de gaspillage ;
(h) Le travail du chauffage est moins fatigant, conséquemment il est plus facile de retenir les services des chauffeurs ;
(i) La main-d’œuvre coûte moins cher ; économie de temps dans le chauffage, pas de cendres à enlever ;
(j) Les locomotives ne sont pas mises en repos pour nettoyer les tubes ;
(k) Le parcours est augmenté avec moins de poids de combustible et d’espace ;
(l) L’économie de temps occasionne une diminution du nombre des locomotives ;
(m) La réalisation d’une grande économie, quand le service est intermittent, puisque le feu peut être éteint et rallumé aisément ; nulle perte par le recouvrement des feux.
- ↑ Le combustible liquide est le pétrole brut, tel qu’il sort des puits, ou le produit du pétrole brut distillé ou réduit (Howard Stillman, dans le Railway Age Gazette, du 15 mars 1912.)
- ↑ Les problèmes du combustible sur le Pacifique, par H. Foster Bain, Transactions Can. Mining Inst., 1912.
- ↑ Canadian Railway and Marine World, avril 1913.
- ↑ Western Lumberman, juin 1912.
- ↑ Railway Age Gazette, 15 mars 1912.
- ↑ Extrait de « The Production of Petroleum in 1911 », par David T. Day ; département de l’Intérieur — Commission Géologique des États-Unis.
- ↑ Quelques-unes de ces lignes font aussi usage de charbon.
- ↑ Voir l’annexe