dit : « Aussi longtemps que le présent traité restera en vigueur, l’Allemagne s’engage à se prêter à toute investigation que le Conseil des Nations, votant à la majorité, jugerait nécessaire. » Mais, dans ce Conseil, la France possède une voix, comme la Grèce, ou la République de Haïti. «
Sans doute aussi, un véritable avion commercial ne fera qu’un fort médiocre avion militaire ; il n’aura ni la vitesse, ni la facilité d’évolution, ni la possibilité de naviguer à de hautes altitudes ; tout au plus, l’avion gros porteur et à grand rayon d’action, pourra-t-il être transformé en avion de bombardement.
Ces déductions seraient exactes, si l’avion commercial était construit uniquement pour un but commercial ; mais, durant bien des années, l’aviation commerciale devra être subventionnée par les gouvernements ; rien n’est plus facile que d’introduire dans les contrats de subvention des clauses qui permettront la transformation rapide, presque instantanée, de l’avion commercial en avion de guerre.
Au reste encore, l’avion commercial doit-il être seulement un avion gros porteur ? Rien ne le dit dans le traité de Paix ; à côté de l’avion-omnibus, ou de l’avion-camion, on pourra avoir l’avion de tourisme, l’avion postal, auxquels on demandera avant tout la vitesse.
Et d’ailleurs, l’Allemagne subventionne déjà l’exploitation des lignes aériennes, u à condition que les appareils soient susceptibles de transporter une charge utile de cent kilogrammes. »
Cent kilogrammes, c’est le poids d’un mitrailleur et de son armement ; il est impossible d’admettre qu’une telle clause ait été introduite avec le souci de faire faire un progrès quelconque aux avions commerciaux, proprement dits.
Comme, d’autre part, il existe, en service en Allemagne, des avions gros porteurs, on peut affirmer que l’Allemagne veut avoir une aviation commerciale mobilisable, soit en aviation de bombardement, soit en aviation de chasse et de reconnaissance.
L’organisation commerciale actuelle de l’aéronautique allemande est à la fois un but et un moyen.
