qui s’est montrée la plus efficace, celle qui offre le moins de résistance à l’avancement ; c’est la même, arrondie devant, pointue à l’arrière qu’on a été amené à réaliser dans les fuselages d’avion, dans les autos récens de course, etc. Au sujet de la supériorité de ce profil pour vaincre la résistance de l’air, je rappelle que j’ai donné dans une récente chronique consacrée à l’aérotechnique quelques chiffres très significatifs.
Les superzeppelins récens se rattachent tous à deux types principaux : le type L 30 qui a 30 000 mètres cubes, 148 mètres de long et 18m, 50 de large et le type des L 33 à 40 qui a environ 193 mètres de longueur et 22m, 70 de diamètre au maître couple et qui jauge 54 000 mètres cubes. Il y a quelques années, on eût jugé absolument impossible la réalisation de dirigeables d’un volume aussi énorme, et qui est cinq fois plus grand que celui des premiers zeppelins d’il y a vingt ans. — Les dimensions de ces récens aéronefs sont donc bien près d’être comparables à celles du défunt Lusitania. Ils ont une longueur environ 8 fois plus grande que leur diamètre maximum, rapport très supérieur à celui des dirigeables souples et favorable à l’avancement.
La carcasse en est faite en principe par une série de méridiens transversaux en forme de polygones à 16 côtés, formés de poutres triangulaires et que réunissent aux arrêts des poutres longitudinales carrées et triangulaires courant d’un bout à l’autre du ballon. Tout cela est extrêmement ajouré, découpé comme une dentelle et formé de légers longerons d’aluminium, assemblés habilement en forme de croix de Saint-André de manière à réunir le maximum de rigidité et de solidité avec la plus grande légèreté. C’est à Friedrichshafen que la plupart des appareils récens ont été construits ou plutôt montés, car on n’y fabrique pas les pièces, mais on les monte seulement. Sans entrer dans aucun détail sur le système ingénieux de tendeurs qui assurent la rigidité des polygones méridiens et de leurs parallèles, il est essentiel de noter que d’un bout à l’autre de la carcasse et dans l’intérieur est tendu un câble qui assure la rigidité longitudinale de l’ensemble et doit traverser tous les ballonnets dans leur milieu. Il en résulte diverses incommodités, des fuites, parfois des déchirures, mais les Allemands n’ont pas réussi à s’affranchir de la nécessité de ce câble gênant, mais indispensable, et sans lequel le ballon risquerait de fléchir dans sa longueur.
En outre, la rigidité générale est encore assurée grâce à la passerelle qui court dans le bas de l’aéronef, d’un bout à l’autre et qui est
