pour les rectangles, jusqu’à augmenter de la moitié de sa valeur primitive quand on a un rectangle 50 fois plus long que large.
Si on prend deux demi-sphères identiques et terminées par un cône de 20 degrés d’angle, et qu’on les mette dans un même courant d’air, l’une la pointe en avant, l’autre la pointe en arrière, celle dont la pointe est dirigée vers le courant subira de la part de l’air une résistance presque deux fois plus grande que l’autre. Les bons fuselages doivent donc être effilés vers l’arrière et non vers l’avant ; il faut à cet égard imiter les poissons, et les savans ingénieurs qui naguère munirent nos locomotives de coupe-vent eussent mieux fait de placer ceux-ci à l’arrière du train. Les derniers modèles de dirigeables sont d’ailleurs effilés vers l’arrière.
Des expériences ont d’autre part montré qu’en allongeant suffisamment le fuselage terminal d’une demi-sphère, la résistance de l’air peut être réduite à moins d’un sixième de sa résistance primitive sur la sphère.
Voici un autre exemple curieux de l’influence énorme de la forme des objets sur la résistance que leur oppose l’air : si l’on déplace dans celui-ci, dans le sens de sa longueur, un cylindre à bases circulaires dont la longueur soit quatorze fois le rayon, et qui aura donc un peu la forme d’un bâton de maréchal, la résistance de l’air a une certaine valeur. Si on recouvre les deux extrémités planes de ce cylindre de deux petites calottes hémisphériques, la résistance de l’air devient du coup cinq fois plus faible, c’est-à-dire qu’elle est réduite des quatre cinquièmes.
Tout cela, ainsi que beaucoup d’autres résultats analogues obtenus notamment par M. Maurain à Saint-Cyr, a conduit à améliorer sensiblement les formes données aux divers élémens des avions. On a donné aux nacelles des profils pisciformes et effilés, on a profilé semblablement les mâts, dissimulé les moteurs dans des capots, entoilé les roues. L’aviation anglaise a même créé récemment des fils d’acier spéciaux destinés au haubannage, et dont la section n’est pas circulaire, mais affecte la forme d’une ellipse allongée. C’est ainsi qu’on a obtenu des avions fins.
C’est par les mêmes méthodes qu’on établit les meilleures dispositions à donner aux avions bi ou multiplans. Il n’y a d’ailleurs aucune différence essentielle entre les deux catégories (monoplans et biplans) où l’on classe d’ordinaire les aéroplanes. On a dit et répété souvent que les monoplans sont moins stables que les biplans ; il n’y a pour cela aucune raison théorique ou pratique. Non moins hasardée est
