phosphates et des fers du Centre, les lignes de Nébeur et des Nefzas, drainant au profit de Bizerte les minerais métalliques de la vallée du Mellègue et des régions montagneuses du Nord.
Deux de ces lignes sont encore, à l’heure actuelle, en construction et exigeront, pour être terminées, d’importans crédits supplémentaires : ce sont les deux branches du nouveau réseau de Bizerte, les lignes de Nébeur et des Nefzas. Construites toutes deux par le gouvernement tunisien, à voie large, avec un tracé rectiligne qui ne redoute ni les remblais de vingt-deux mètres ni, au droit de la vallée de l’Oued Béja, un viaduc de cinquante mètres de haut et de trois cent trente mètres de long, elles ont rencontré sur leur chemin trop de marnes glissantes et d’argiles capricieuses. Certains ont parlé à leur propos des gaspillages de la « politique bizertine. » Car il existe, les derniers débats sur l’Ouenza l’ont attesté, une politique bizertine qui a ses tenans dans les milieux parlementaires français et dans les conseils du gouvernement. Il se rencontre des esprits chagrins pour assurer que cette politique n’a jamais valu à la Tunisie que déboires et désillusions : Bizerte restera l’outil de guerre incomparable qu’en fait sa rade de Sidi-Abdallah, la ville de garnison où la politique française rassemble plus de quatre mille hommes de troupes, la bourgade pittoresque de pêcheurs qui rappelle par les canaux de son vieux port certains villages de la lagune vénitienne. Le transit des minerais, hâtivement transbordés à fond de cale, ne galvanisera pas, dit-on, la ville mort-née, aux vastes avenues désertes, aux constructions éparses et solitaires ; et l’on conclut que prolonger sur Bizerte une ligne dont le point d’aboutissement naturel était la vallée de la Medjerdah, ç’a été prodiguer sans profit l’argent du pays ; ce n’est pas l’intérêt tunisien, c’est la France qui avait exigé ce tracé coûteux : il eût été juste qu’elle en fît les frais.
Il est exact que le tronçon de la ligne de Nébeur, qui relie la Medjerdah à Bizerte, a été demandé par le gouvernement français, pour la plus grande facilité qu’il donnait aux transports militaires et que la convention franco-tunisienne du 17 mars 1902 engageait la participation de la Métropole aux Irais de la construction. Mais quand fut soumis aux Commissions financières du Parlement le programme de l’emprunt de 1907 qui comprenait, à sa dernière phase, l’exécution du chemin de
