de prospection dans-le Nord, dans la région montagneuse qui sépare delà mer la vallée de la Medjerdah. Le fer, le zinc, le plomb de Tamera, du Douaria, des Nefzas trouvaient rapidement preneurs. Les demandes de permis de recherches, qui n’atteignaient pas cinquante en 1895, dépassent dix-huit cents en 1903. De toutes parts, les concessionnaires réclamaient des rails et des wagons, souvent convaincus de bonne foi qu’ils allaient recommencer le miracle de Gafsa.
L’œuvre était trop vaste et d’un rendement trop assuré pour que le gouvernement tunisien l’abandonnât à l’initiative privée. Les chemins de fer miniers qu’on lui demandait n’étaient plus confinés dans les terrains désertiques : ils traversaient des régions déjà cultivées. La colonisation, le peuplement, l’agriculture en retireraient un bénéfice certain. L’intérêt général exigeait que le budget fît les frais de l’entreprise.
Jusqu’à cette date, la Tunisie avait soldé ses dépenses d’outillage à l’aide de ses ressources courantes, du produit des conversions de sa dette et de ses excédens budgétaires, qui, à eux seuls, de 1884 à 1902, avaient fourni plus de soixante millions. L’importance des nouveaux travaux, si on se limitait à ces seules ressources, en rendait l’exécution trop lente ; il était, d’autre part, équitable de faire supporter pour partie aux générations futures, par le jeu des amortissemens, le coût d’un outillage qui leur profiterait. Ainsi se trouvait amplement justifié le recours à l’emprunt, évité jusque-là par un extrême souci de prudence financière. Deux programmes, en 1902 et en 1906, furent dressés par la Direction des Travaux publics et approuvés par la Conférence consultative. Deux emprunts, l’un de 40 millions en 1902, l’autre de 75 en 1907, assurèrent au réseau projeté 98 millions de dotation. Par contrat, les concessionnaires du fer et du phosphate s’obligeaient à donner aux lignes nouvelles un tonnage minimum dès la première année d’exploitation, à l’augmenter jusqu’à un chiffre déterminé dans les années qui suivraient, à faire, le cas échéant, l’avance des acquisitions de matériel. Sur ces engagemens, quatre lignes s’édifièrent, du Sud au Nord de la Régence, la ligne d’Henchir-Souatir, détournant sur les quais de Sousse un peu de ce phosphate qui avait fait la prospérité du port de Sfax, la ligne de Kalaa-Djerda, qui rayonne en trois branches à son extrémité, assurant à Tunis et à l’avant-port de la Goulette le débit des
