généralement un nombre suffisant de places au public. On a ainsi constitué, à côté des chemins de fer du réseau métropolitain, grâce à la généralisation de la traction électrique, un excellent outil de transport.
Si le réseau urbain primitif n’a pas encore renoncé à la traction par la vapeur, il existe néanmoins à Berlin une ligne municipale de chemin de fer à traction électrique dont la mise en exploitation est postérieure à notre première ligne métropolitaine. Elle est surtout aérienne et, pour ce motif, elle est connue sous le nom de la Hochbahn ; mais elle a des parties souterraines, et sa véritable dénomination est Hoch und Untergrundbahn, c’est-à-dire chemin de fer élevé et souterrain.
Cette ligne établit une communication directe par le Sud de Berlin entre les quartiers Sud-Est et la ville de Charlottenbourg, dans laquelle se continuent les quartiers élégans de la capitale. Au milieu de ce trajet, une branche presque perpendiculaire, raccordée dans l’une et l’autre direction, revient vers le centré en longeant le chemin de fer de Potsdam jusqu’à la place du même nom où se trouve sa gare terminus. Dans une étude technique de M. l’ingénieur en chef des ponts et chaussées F. Bienvenüe, auquel on doit les plans du métropolitain de Paris, on lit qu’on aura de ce tracé une idée assez exacte en le comparant à notre ligne circulaire Nord, complétée par un embranchement qui reviendrait, par la rue de Rome, du boulevard des Batignolles à la gare Saint-Lazare ; mais en supposant que tout cet ensemble a été rabattu vers le Sud en tournant autour des deux extrémités fixes. A ceux qui souriront de la forme singulière d’une comparaison pourtant exacte, nous objecterons qu’il n’est rien de plus ardu que de comparer deux capitales, soit dans le détail soit dans l’ensemble, je m’en aperçois à chaque instant.
La ligne circulaire a son origine au pont de Varsovie (Warschauer Brücke) et son terminus actuel à un carrefour dénommé Knie. Entre ces deux points extrêmes, elle dessert 11 stations dont trois seulement sont souterraines, les autres sont en viaduc. L’intervalle le plus considérable entre deux stations est 1 500 mètres ; les plus voisines sont séparées par 450 mètres. Sur l’embranchement, qui, par deux voies, forme avec la ligne principale un triangle dont le sommet aboutit à la station terminus de la place de Potsdam, les distances entre cette place et les deux stations voisines dans chaque direction
