urbains et suburbains préétabli ; ce qui est exactement le problème à résoudre, pour la banlieue parisienne.
Cette réorganisation est surtout l’œuvre d’une puissante société : la Grosse berliner Strassenbahn Gesellschaft, qui, après avoir racheté presque toutes les lignes, en a opéré la transformation et l’équipement électrique. Trois Compagnies suburbaines, comparables à celles de nos tramways de pénétration parisiens, ont encore une existence distincte, mais leur exploitation est fondue dans celle de cette Compagnie berlinoise, qui avait déjà le meilleur réseau par chevaux.
Son capital-actions, de 6 millions de marks en 1874, fut porté à 17 100 000 marks en 1883, à 21 370 000 marks en 1895, à 45 millions en 1899 ; il est à présent de 85 780 000 marks. Les dividendes, qui étaient de 4,75 pour 100 à 6,25 p. 100 au début, sont actuellement de 7,50 à 8 pour 100, ce qui implique une exploitation des plus satisfaisantes. L’amortissement semble suffisant. Ces résultats financiers sont à signaler, car ils sont obtenus avec des conditions de travail et de salaires que j’estime aussi lourdes, sinon plus, que celles qui sont faites à Paris à des entreprises analogues.
Après avoir tenté, en 1876-1877, plusieurs essais de traction par la vapeur, la Compagnie berlinoise établit quelques services jusqu’en 1885 ; mais elle ne s’en déclarait pas satisfaite et, en même temps qu’elle expérimentait la traction à vapeur, elle perfectionnait autant que possible l’emploi de sa cavalerie et l’organisation de ses dépôts. Son attention fut appelée sur l’énorme développement des tramways électriques dans les grands centres et même dans les parties rurales de l’Amérique du Nord, et elle envoya, en 1889, deux ingénieurs étudier l’établissement et l’exploitation de ce mode de traction aux États-Unis. Ils complétèrent cette étude dans plusieurs villes de l’Europe, et leurs conclusions furent que, pour réaliser un service satisfaisant sur tout le réseau des tramways berlinois, dans des conditions de rapidité et de bon marché susceptibles d’assurer un grand trafic, il était indispensable de substituer partout la traction électrique aux chevaux et de refaire les lignes, le matériel et les dépôts. Cette onéreuse transformation, commencée en 1895, est aujourd’hui entièrement accomplie et les résultats en ont été si hautement appréciés qu’ils semblent avoir fait ajourner les projets de municipalisation de tous les services de tramways qui
