dimensions des voies normales des chemins de fer des grands réseaux, et on n’obtint la sanction de la loi que le 30 mars 1898.
Les ingénieurs de la Ville se mirent immédiatement à construire ; mais leur devis primitif des dépenses d’infrastructure, établi pour 165 millions de francs, devenait inutile. Ils déclarèrent qu’après les modifications des projets, résultant des avis des pouvoirs publics, le métropolitain nécessiterait une dépense d’environ 335 millions de francs, justifiant comme suit cette majoration de cent pour cent. Leur projet initial, dressé sous la direction de M. F. Bienvenue, prévoyait deux réseaux, constitués par six lignes ayant une longueur totale de 64 kil. 700. Leurs devis étaient : de 27 millions pour la ligne n° 1, porte de Vincennes-porte Dauphine formant la grande diagonale Est-Ouest ; de 47 millions et demi pour la ligne n° 2 formant l’anneau par les anciens boulevards extérieurs ; de 21 millions et demi pour la ligne n° 3 de Ménilmontant à la porte Maillot.
Ce premier réseau devait être construit tout d’abord et on espérait utiliser la ligne n° 1 pour le service de l’Exposition, ce qui fut obtenu en partie, puisque l’exploitation commença le 19 juillet 1900.
Le second réseau se composait primitivement de la ligne n° 4, de la porte Clignancourt à la porte d’Orléans, avec un devis de 31 millions et demi de dépense d’infrastructure ; de la ligne n° 5, du boulevard de Strasbourg au pont d’Austerlitz, avec un devis de 11 millions ; enfin de la ligne n° 6, du Cours de Vincennes à la place d’Italie par le pont de Bercy, avec un devis de 11 millions et demi.
Tout cela faisait un total de 150 millions de francs, les devis prévoyant des lignes à voie étroite et les ouvrages réduits que comportait ce système que les pouvoirs publics écartaient. Les provisions pour imprévu et les frais d’emprunt s’élevant à 15 millions de francs, on obtenait ainsi les 165 millions du projet initial.
Mais la loi obligeant à établir des voies de 1m, 44 au lieu de 1m, 30 et stipulant que le matériel roulant aurait une largeur de 2m, 40, les avantages de la section réduite disparaissaient totalement ; il fallait déplacer beaucoup plus de canalisations d’eau et de gaz, remanier plus d’égouts et multiplier les consolidations. Ces dépenses supplémentaires, dues aux agrandissemens du gabarit des tunnels ainsi qu’aux ouvrages ajoutés après coup :
