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en grammes, des mesures de poids qu’ils emploient. On en est déjà presque à ce point que tout ce qu’il y a d’essentiel dans la législation des postes et des télégraphes se décide dans les assemblées internationales.


III. — LES PAQUEBOTS ET LES SERVICES MARITIMES

L’acheminement des correspondances d’outre-mer était bien aléatoire au temps de la navigation à voiles. Les départs et les arrivées n’avaient rien de fixe. Un arrêté des consuls, en date du 19 germinal an X, avait donné à l’Administration des postes le droit de faire transporter des sacs de dépêches par les capitaines de navires du commerce, mais nul service régulier n’existait sur aucune mer.

La marine à vapeur modifia cette organisation primitive. En 1833, la France et l’Angleterre s’entendirent pour créer un service régulier entre Douvres et Calais six jours au moins par semaine. Chaque office transportait ses propres lettres et dépêches administratives jusqu’au port de l’office correspondant. Ainsi le directeur général des postes françaises faisait livrer ses dépêches au représentant du Post Master general chaque jour à Douvres, à six heures du soir, « ou aussitôt que possible après cette heure ». Celui-ci faisait remettre les siennes au bureau de poste de Calais, à onze heures du matin. Les transports étaient effectués par des paquebots de l’Etat, considérés et reçus dans les ports des deux pays comme vaisseaux de guerre ; ils jouissaient « des honneurs et privilèges que réclament les intérêts et l’importance générale du service qui leur est confié » ; ils pouvaient prendre à bord, tant à Douvres qu’à Calais, des passagers de toutes nations, mais le transport des marchandises à titre de fret leur était interdit. En 1837, le gouvernement français établit encore à ses frais des lignes de paquebots dans la Méditerranée, sur l’Egypte, Constantinople, les Echelles du Levant et la Corse. C’étaient alors des bâtimens de guerre qui desservaient l’Algérie.

L’exploitation directe par l’État était onéreuse pour le budget et ne répondait pas aux besoins du commerce qui, une fois la route frayée, s’était rapidement développé. Aussi une commission instituée en 1850 par le ministre des Finances à l’effet d’examiner la situation des lignes maritimes postales de l’Italie et du Levant déclara-t-elle sans hésitation qu’il valait mieux céder ces lignes à des entreprises privées. Les motifs développés dans son rapport méritent d’être reproduits, ils ont conservé leur valeur : « L’industrie des transports n’est pas une industrie passive ; ceux qui