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nécessités. De tous les élémens de dépenses, le nombre des trains est celui sur lequel le ministre des travaux public sa le plus d’action, puisqu’il le fixe discrétionnairement. Il est peut-être sans exemple qu’il ait usé de ce pouvoir dans le sens de la réduction des propositions des compagnies. Il est vrai qu’il n’en use aussi qu’avec modération pour enjoindre à une compagnie de créer un train qu’elle juge inutile. Mais l’influence administrative s’exerce constamment pour appuyer des demandes d’amélioration dans les correspondances, entraînant soit la création de trains nouveaux, soit des accélérations de marche qui obligent à alléger et par suite à dédoubler des trains. Quand il s’agit de répondre à des besoins réels, l’amélioration des recettes suit généralement celle du service ; mais il importe de ne pas céder, à cet égard, à des demandes injustifiées. C’est ce qui avait eu lieu, en 1893 et 1893, sur le réseau de Lyon : pour accélérer le service, on avait transformé un trop grand nombre de trains mixtes en trains légers, ce qui avait obligé à accroître considérablement le parcours des trains spéciaux de marchandises. Il a fallu revenir en arrière ; en 1894, on a réduit le parcours des trains de 1 200 000 kilomètres. L’expérience a montré que les recettes n’en ont pas souffert ; mais ce n’est évidemment pas sans luttes pénibles qu’on a pu priver les populations des commodités en possession desquelles elles avaient été mises prématurément.


A côté du développement des services, une cause parallèle d’augmentation des dépenses résulte de l’amélioration de la situation du personnel. Dans le mouvement social qui se manifeste partout à cet égard, on peut dire que nos grandes compagnies tiennent la tête. C’est là un progrès très grand ; il ne faut pas s’étonner qu’il se traduise par des dépenses. La question peut être envisagée à deux points de vue principaux : celui des caisses de retraites ou de secours, et celui de la durée de la journée de travail.

Dès l’origine, les grandes compagnies ont créé, pour leurs agens, des institutions de secours et de prévoyance multiples. D’année en année, les catégories d’agens admises à en profiter, les avantages accordés à ces agens, ont été en augmentant. La loi du 27 décembre 1890, qui a obligé les compagnies à soumettre les statuts des caisses de retraite à l’approbation du ministre, a été l’occasion d’une refonte, qui s’est naturellement faite avec une tendance au nivellement, sur le pied des situations les plus favorisées. En même temps, elle a provoqué une révision des calculs servant à l’établissement des réserves, qui a permis de constater que le