militaires, bien que le ministre de la guerre ait maintes fois constaté et déclaré que le matériel actuel dépasse tous les besoins de la mobilisation.
Au total, on peut admettre, pour les charges du capital garanti, d’ici une quinzaine d’années, une augmentation de près de 4 millions par an, moitié pour les lignes neuves, moitié pour les travaux complémentaires. L’augmentation annuelle ayant été double, de 1884 à 1894, on voit que la situation sera sensiblement meilleure dans l’avenir, si on persévère dans les mesures de prudence relative adoptées aujourd’hui pour les travaux neufs, et si l’administration s’abstient de peser sur les compagnies pour leur faire réaliser des améliorations qui ne seraient pas productives.
§ 2. — Recettes.
Au point de vue des recettes, on avait déjà reperdu, en 1884, tout ce que la plus-value des années antérieures avait d’exceptionnel ; pour l’ensemble des cinq réseaux, la recette était inférieure de 16 millions à celle de 1883, bien que les conventions eussent augmenté la longueur exploitée de 2 000 kilomètres. Dans les deux ou trois années suivantes, la baisse n’a fait que s’accentuer, et les cinq réseaux ont encore perdu 5 : 1 millions. La progression a repris ensuite, elle a atteint loi millions, de sorte que le résultat final de la période décennale est une augmentation de 96 millions, ou de 11 pour 100 de la recette initiale.
L’augmentation s’est produite presque exclusivement sur les réseaux de l’Ouest, de l’Est et de Lyon. Ces trois réseaux ont réalisé 88 millions de plus-values, tandis que les recettes de l’Orléans et du Midi restaient presque stationnaires ; en 1893, elles étaient au même chiffre qu’en 1884 ; seule, l’année 1894 donne un progrès appréciable, d’environ 4 millions pour chacun des deux réseaux.
Cette situation s’explique, pour le Midi, par les ravages du phylloxéra. La diminution dans les transports de vins, qui a atteint également les réseaux d’Orléans et de Lyon, a été bien plus sensible sur celui du Midi, où ce trafic jouait un rôle prépondérant ; en outre, toute la région que dessert ce dernier a passé, eu quelques années, d’une extrême prospérité à un état de gêne, et le trafic de toute nature s’en est profondément ressenti.
Pour l’Orléans, une cause locale de pertes sensibles résulte des détournemens produits par l’ouverture progressive des lignes du réseau d’Etat. Il n’y a plus de concurrence entre les deux réseaux, depuis que la convention de 1883 a réglé le partage du trafic ; mais, naturellement, les raccourcis produits par les lignes de
