avant les conventions, sur les lignes qui, en 1884, figuraient au compte d’exploitation partielle, ou étaient en construction. Le surplus des 1 850 millions se partage, à peu près par moitié, entre les dépenses faites sur les lignes concédées en 1883 (remboursement de la dette, concours aux travaux, fourniture du matériel) et les dépenses nécessitées par les travaux complémentaires et les augmentations du matériel roulant des lignes anciennes.
Le taux moyen des emprunts contractés de 1875 à 1883 était d’environ 4,75 pour 100, tandis que, de 1884 à 1893, ce taux, amortissement compris, a constamment décru, de 4,75 à 3,90 pour 100. Les emprunts les plus anciens sont donc proportionnellement les plus onéreux ; dans les 81 millions de charges nouvelles, on peut évaluer à 17 millions la part afférente aux dépenses faites sur les lignes concédées avant 1883, et à 47 millions chacune de celles qui répondent, d’une part, aux dépenses faites sur les lignes concédées en 1883, d’autre part, aux travaux complémentaires et augmentations du matériel des lignes anciennes, depuis cette date.
Les 47 millions de charges afférentes au milliard dépensé sur les concessions antérieures, ne sont évidemment pas imputables aux conventions de 1883. Il en est autrement des 17 millions provenant du concours des compagnies à la construction et à la mise en exploitation des lignes nouvelles. Mais les dépenses assumées par les compagnies, de ce chef, eussent été supportées directement par le Trésor, si la construction des lignes antérieurement classées eût été poursuivie sans entente avec elles. Au lieu de figurer dans la garantie, les charges correspondantes figureraient dans la dette publique, et n’auraient pas le caractère d’avances remboursables et susceptibles de s’atténuer par le développement du trafic ; la situation serait donc moins bonne pour l’Etat.
Il est plus difficile de formuler un avis, en ce qui concerne le dernier article, les 17 millions de charges dues aux travaux complémentaires et augmentations du matériel des lignes anciennes. En 1883, la plupart des compagnies achevaient d’épuiser les crédits ouverts par les conventions antérieures, pour dépenses de cette nature en addition au capital garanti ; seule, celle du Midi avait encore une certaine marge. Il semble donc, au premier abord, que, pour les autres réseaux, les conventions, en supprimant toute limitation, ont considérablement grossi la garantie. Mais il ne faut pas oublier que, dans les travaux complémentaires, ceux qui se seraient imposés en tout état de cause, ceux que les compagnies auraient dû exécuter en prélevant l’intérêt du capital dépensé sur le revenu réservé aux actionnaires, constituent la fraction la plus minime. Les autres travaux, ayant un caractère facultatif, sont précisément ceux dont le but est, non pas d’assurer
