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ou la Pennsylvania company dans le réseau du Pennsylvanien, qui, — tout en ayant une organisation distincte, font cependant partie intégrante d’un même système. Le réseau Vanderbilt s’étend aujourd’hui sur près de 25 000 kilomètres de lignes ferrées; l’Atchison embrasse 14 400 kilomètres, et le système Pennsylvanien plus de 12 600. Parmi les traits caractéristiques de ces grands réseaux, il faut remarquer leur formation extraordinairement hétérogène et leur constitution fédérative. La plupart d’entre eux ont une origine fort modeste : l’Atchison, par exemple, se constitua pour réunir deux obscures petites villes du Kansas ; le Louisville and Nashville n’eut d’abord que 185 milles de longueur, et dans le principe, le Pennsylvania railroad devait seulement aller de Harrisburg à Pittsburg. La fusion des lignes concurrentes étant interdite par la législation dans la plupart des Etats, les compagnies s’étendirent surtout par voie de prise à bail comme en Angleterre, d’acquisition de lignes tombées en faillite, ou par control, c’est-à-dire achat de tout ou partie des actions d’une compagnie secondaire. Un grand système comprend donc presque toujours un certain nombre de lignes subsidiaires louées, achetées ou « contrôlées », groupées autour du réseau propre que représente le capital originaire de la compagnie principale, ce réseau propre étant parfois fort peu important eu égard à l’ensemble : ainsi le Baltimore and Ohio ne possède en propre que 539 milles de lignes sur un réseau total de 4 161 milles. Quelquefois même, — c’est ce qui se passe pour la Pennsylvania company et la Southern Pacific company, — la compagnie principale n’a pas de réseau propre et se contente d’exploiter des lignes prises à bail ou « contrôlées », substituant son crédit à celui des lignes subsidiaires et formant ainsi une sorte de « trust ».

Des systèmes composés d’élémens aussi divers ne sont évidemment pas toujours immuables et indissolubles. Il en est qui répondent si bien aux nécessités des courans commerciaux qu’il n’y a aucune raison de soupçonner la vraisemblance de leur désagrégation. En revanche, on a vu souvent des unions d’apparence brillante se rompre violemment par l’effet de spéculations téméraires : citons par exemple celle qui a placé un instant en 1892 quatre compagnies de chemins de fer charbonniers sous le patronage de M. Mac Leod et du Philadelphia and Reading, et qu’au bout de quelques mois, tout le monde se trouva intéressé à dissoudre. Le travail de la consolidation, entrepris prématurément dans le Sud et dans l’Ouest par la constitution de systèmes trop grands et sans forces, est loin d’être terminé aujourd’hui, et ses résultats actuels ne doivent pas être considérés comme définitifs. Ce mouvement donnera encore lieu à des remaniemens profonds,