tout remboursement à l’État de ses avances au titre de la garantie d’intérêt. D’ailleurs, une fois la période de construction des lignes nouvelles terminée, il n’est pas déraisonnable de supposer que la progression normale des recettes améliorera sensiblement les bilans de tous nos chemins de fer. Il suffit, pour le supposer, d’admettre une échelle bien plus faible que celle de M. de Franqueville, qui cependant était naguère considérée comme classique. La progression annuelle de trois pour cent s’était vérifiée de 1872 à 1882 ; de 1882 à 1892 elle avait été nulle, ce qui pour la période totale des vingt années, donne une moyenne de un et demi pour cent.
Les compagnies de chemins de fer, ne l’oublions pas, remboursent chaque année une fraction notable de leur capital d’établissement. Les sommes qu’elles consacrent à cet amortissement égalent presque dans leur ensemble à l’heure actuelle celles pour lesquelles elles font appel à la garantie d’intérêts. L’Orléans en 1893 a amorti une somme totale de 17 millions de francs, dont un dixième en actions et neuf dixièmes en obligations : il a demandé à l’État 12 millions. Le Midi, qui lui a demandé 18 millions, a amorti pour près de 9 millions. L’Est a amorti 10 millions et réclamé 17 millions. L’Ouest a amorti 12 millions et réclamé 20 millions. Le Lyon a amorti 17 millions, en prenant 30 millions à la garantie. Enfin le Nord a amorti 13 millions sans rien recevoir de l’État.
Si nous additionnons ces diverses sommes, nous trouvons que les six grandes compagnies ont amorti 78 millions et demandé à l’État 97 millions. Ce dernier n’a donc versé qu’un quart en sus de l’annuité qui sert à affranchir son domaine, et encore s’est-il constitué de ce chef une créance dont le recouvrement, tout au moins partiel, n’est pas discutable.
Ce qu’on pourrait reprocher aux conventions de 1883, ce n’est pas d’avoir maintenu le principe d’une rémunération relativement élevée au capital actions ; c’est d’avoir, dans la plupart des cas, rendu ce dividende indépendant, non seulement des résultats de l’exploitation des nouvelles lignes dont la concession était en quelque sorte imposée aux compagnies, mais aussi de ceux de l’exploitation de l’ancien réseau[1]. Il serait instructif de faire
- ↑ Ce n’est le cas ni pour le Nord ni pour le Lyon, à qui l’État n’a garanti en 1883 que l’intérêt des sommes consacrées au nouveau réseau.
