1887 et 1894, peut être évaluée à 140 millions ; nous y ajoutons 6 millions pour intérêt à deux pour cent d’un capital de 300 millions fourni par la dette flottante. En regard des charges il convient de placer : 1o le produit net des chemins de fer de l’État, environ 9 millions ; 2o les impôts qui frappent les transports par chemin de fer, payés par les administrations exploitantes ou les porteurs de leurs titres, environ 140 millions ; 3o les économies réalisées par l’État sur ses transports, que les compagnies évaluent à 130 millions.
Parmi les chiffres que nous avons énumérés, il en est un qui forme le point sensible, l’élément variable par excellence des relations entre l’État et les compagnies. Les annuités ne sont que la conséquence de dettes antérieurement contractées et qu’il n’est au pouvoir de personne de faire disparaître. Au contraire, la garantie d’intérêt n’est due qu’autant que le bilan de la compagnie présente une insuffisance, une fois opérés les prélèvemens pour intérêt, amortissement et dividendes qu’autorisent les conventions. Il est donc urgent d’étudier les moyens de réduire ou de faire disparaître les déficits, puisque toute augmentation de recettes nettes, toute diminution de dépenses des compagnies se traduira par une économie égale dans les dépenses publiques. C’est ici qu’apparaît bien l’étroite communauté d’intérêts qui existe entre l’État et les compagnies, communauté qui a été niée à tort, sous prétexte que les compagnies, une fois entrées dans la voie des appels au budget, se désintéresseraient de leur propre exploitation et se contenteraient de toucher chaque année les millions auxquels elles ont droit. Tous ceux qui connaissent l’esprit qui anime ces grandes administrations sont fixés à cet égard. Quant à ceux qui se refusent à croire qu’elles soient guidées par un autre sentiment que celui de leur propre intérêt ou plutôt de leur intérêt le plus étroit, le plus immédiat, contraire même à la prévoyance la plus élémentaire, rappelons-leur que, parmi les six grandes compagnies, il en est une, le Nord, qui, même en 1870, n’a jamais demandé l’aide de l’État et qui fait tous les efforts possibles pour éviter d’y avoir recours : M, Pelletan lui-même l’a nettement reconnu dans son discours de juin 1894, lors de l’interpellation sur la durée des garanties. Le Paris-Lyon-Méditerranée, jusqu’en 1883, n’avait jamais invoqué la garantie de l’État ; ses administrateurs croyaient même ne pas être imprudens en promettant à leurs actionnaires de n’y jamais recourir. Après être entré dans cette voie pour des sommes relativement modestes, il réussit même en 1889 à opérer un remboursement à l’État, de peu d’importance il est vrai, mais qui n’en marquait pas moins l’ardent
