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d’espérer qu’elle quintuplerait à la suite d’une baisse de prix. Pour tous les instrumens de travail, dans une civilisation qui est déjà avancée, on peut dire que la consommation rencontre une limite, à un moment donné du moins. On peut produire trop de métiers à tisser ou à filer, trop de locomotives ou trop de wagons, et trop de bateaux à vapeur. Il nous paraît que pour toutes ces dernières catégories d’objets, l’excès de production est flagrant. En 1877, on construisait 221,000 tonnes de navires à vapeur dans la Grande-Bretagne ; en 1878, on en construit 287,000 : puis 297,000 en 1879, 346,000 tonnes en 1880, et 408,000 tonnes en 1881. Cette activité exubérante des constructions se soutient encore pendant les deux années suivantes ; puis, l’encombrement se produisant, elle se ralentit de plus en plus. On évaluait, en 1870, à 1,918,000 tonnes le tonnage des navires à vapeur pour l’ensemble du monde, et, en 1883, à 7,330,000 tonnes. La puissance effective de transport s’est accrue beaucoup plus encore que le tonnage. On est arrivé, en effet, à pourvoir les navires de machines très perfectionnées qui développent beaucoup plus de force en consommant moins de combustible, de sorte que, ayant besoin d’emporter moins de charbon, un vaisseau peut prendre plus de marchandises et effectue chaque voyage en moins de temps. Les meilleures installations des ports rendent, en outre, bien plus prompts le chargement et le déchargement et abrègent ainsi la période morte pendant laquelle les navires ne transportent pas. On jugera de ces progrès par les exemples suivans, qui représentent les traversées les plus rapides d’Europe en Amérique. On considéra comme merveilleux, dans le temps, que le steamer Great Western franchît en 19 jours et 2 heures la distance de Bristol à New-York. Trois ans après, la Britannia arrivait dans cette même ville 14 jours et 1 heure après avoir quitté Liverpool. En 1875, la City of Berlin ne mettait plus que 7 jours 18 heures pour ce trajet, et enfin l’Alaska, en 1882, n’employait que 6 jours 22 heures pour le voyage de Cork à New-York. Si l’on veut des tournées plus longues, le coureur de thé Stirling Castle, en 1882, fit en 29 jours et 22 heures la traversée du port chinois Hankow à Londres. Les navires qui sont construits sur ce type de vitesse se multiplient ; par conséquent, la capacité de transport, relativement au tonnage, ne cesse de s’accroître. On estimait, il y a dix ou douze ans, qu’un navire à vapeur avait une efficacité de transport égale à trois fois celle d’un navire à voiles de même tonnage. Maintenant l’on estime que le rapport d’utilité, au lieu de 3 à 1, est au moins de 5 à 1. On a supputé qu’en 1883 les 7,330,000 tonnes de navires à vapeur des différentes marines ont transporté 109,450,000 tonnes de marchandises. Si l’on a ainsi exagéré les instrumens de navigation, on peut dire que pour les