à Pistoia. Ces deux lignes étaient destinées à mettre les duchés et les Romagnes en communication, d’une part, avec la Lombardie et, de l’autre, avec la Toscane et le port de Livourne, qui devenait un concurrent redoutable pour Gênes. Ces deux lignes furent concédées, l’année suivante, à une société anonyme qui se constitua à Florence ; mais leur exécution nécessitait de grands travaux et des dépenses considérables, surtout pour la ligne de Bologne à Pistoia, qui devait traverser les Apennins. La compagnie concessionnaire ne put tenir ses engagemens et fut frappée de déchéance dans les derniers jours de 1855. Le 17 mars suivant, en même temps que se signait la convention relative aux chemins de fer Lombardo-Vénitiens, les cinq gouvernemens intéressés à l’établissement des deux lignes de l’Italie centrale en accordaient la construction et l’exploitation aux concessionnaires des lignes autrichiennes, qui s’empressaient de les incorporer dans le réseau de la Société privilégiée.
Le gouvernement autrichien ne s’en tint pas là. Heureux d’avoir obtenu le concours d’une société puissante dans laquelle les plus fortes maisons de banque européennes étaient intéressées, il désira se décharger sur cette société de la tâche de construire et d’exploiter les chemins de fer de celles de ses provinces qui étaient limitrophes de l’Italie. La concentration de toutes ces lignes dans les mêmes mains lui paraissait, en outre, la garantie d’une exécution rapide et d’une bonne organisation commerciale. La société porta donc son capital à 375 millions, et, à partir de novembre 1858, elle modifia sa raison sociale et s’intitula Société privilégiée I. R. des chemins de fer du sud de l’Autriche, Lombards- Vénitiens et de l’Italie centrale.
La guerre de 1S59 ne tarda pas à bouleverser une première fois tous ces arrangemens. Elle fit passer la Lombardie et les duchés sous le sceptre de la maison de Savoie. Qu’allaient devenir les chemins de fer Lombards ? Le nouveau royaume n’était pas assez riche pour les racheter. Si bien administrées que fussent les lignes piémontaises, elles ne comptaient encore que 600 kilomètres et ne pouvaient fournir le personnel et les cadres nécessaires à l’exploitation d’un réseau plus que double. La tâche la plus urgente était, d’ailleurs, de pourvoir à l’organisation et à l’administration des nouvelles provinces, et cette tâche suffisait à absorber toute l’attention et toute l’énergie du gouvernement piémontais. Il fallut donc laisser provisoirement l’exploitation des chemins de fer lombards entre les mains des concessionnaires ; mais comment établir l’autorité du gouvernement piémontais sur une société qui devait son existence à des décrets du gouvernement autrichien et qui avait en Autriche de si grands intérêts ? Une convention, homologuée
