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multiplier, c’est pour montrer que la commission d’enquête n’a point péché par excès de sévérité à l’égard de l’administration des chemins de fer, depuis qu’elle est passée aux mains des ingénieurs de l’état. Ceux qui assumeront le fardeau de cette exploitation trouveront le champ des améliorations indispensables plus étendu que la commission ne l’a indiqué.


IV

M. Genala terminait son rapport en exprimant au nom de la commission d’enquête « les vœux les plus pressans pour que le gouvernement et le parlement donnassent sans retard aux chemins de fer italiens l’organisation définitive que le pays désire et attend depuis longtemps. » On put croire, un instant, que l’accomplissement de ces vœux serait très prochain. Le rapport fut déposé sur le bureau de la chambre le 31 mars 1881. À ce moment, une crise ministérielle éclatait : M. Cairoli quittait la présidence du conseil des ministres et avait pour successeur M. Depretis, l’auteur des projets de convention de 1877. Le portefeuille des travaux publics demeurait entre les mains de M. Baccarini, qui avait fait partie de la commission d’enquête et s’était associé à ses votes les plus importans. M. Depretis annonçait hautement l’intention d’écarter les questions qui avaient divisé la gauche parlementaire et d’inaugurer une politique d’affaires et de progrès matériel. Son appui le plus résolu était acquis à M. Baccarini, et il semblait que celui-ci fût tenu d’honneur de profiter de circonstances aussi favorables pour faire passer dans le domaine des faits le résultat des études aux-. quelles il avait pris part. Il fit voter, à la date du 23 juillet 1881, une loi qui avait pour objet de modifier les conventions avec la Société des chemins méridionaux et d’en effacer la clause relative à l’échelle mobile : la totalité de la subvention kilométrique était acquise à la société dans tous les cas ; seulement, au-dessus de 15,000 francs, le produit brut kilométrique devait, à l’avenir, être partagé entre la société et l’état, à raison de 60 pour 100 pour la première et de 40 pour 100 pour le second. La nécessité de mettre immédiatement fin à une situation anormale et injuste fut la seule raison invoquée pour donner le pas à une mesure de détail sur l’importante réforme que le pays attendait. Dès la fin de mars 1880, le gouvernement avait invité les trois grandes administrations de chemins de fer à se concerter, en vue de l’élaboration d’un système de tarification unique à substituer aux tarifs en vigueur depuis 1860. C’était une œuvre difficile et de longue haleine, car l’administration des travaux publics estimait impossible de séparer des