leur payer d’annuité qu’à partir du moment où, sa créance sur les compagnies étant éteinte, il commencera à devenir à son four débiteur des compagnies. En vertu de dispositions particulières, la compagnie du Nord fournira, comme fonds du concours non remboursable, une somme de 90 millions, et la compagnie d’Orléans, une somme de 50 millions, pour des rétrocessions de lignes ou pour des travaux dont elles supporteront seules la dépense. Ainsi se trouve résolu le problème de la construction. Le capital de plus de 2 milliards est procuré par les compagnies; l’état n’aura plus à payer que des annuités, dont le chiffre sera peu élevé pendant les prochains exercices, parce que les premiers capitaux employés à la construction seront appliqués à l’extinction de la dette des compagnies (dette ramenée par l’escompte à 550 millions), et que, par suite, ils ne comporteront ni intérêt ni amortissement à la charge du trésor.
Pour ce qui concerne l’exploitation, les compagnies sont chargées d’y pourvoir. Mais, durant la période de construction et jusqu’à l’achèvement du troisième réseau, les insuffisances de recettes pour les lignes nouvelles seront portées au compte de premier établissement, c’est-à-dire ajoutées aux dépenses de capital que les compagnies paient avec leurs emprunts remboursables par l’état au moyen d’annuités. L’imputation de ce déficit sur le compte de premier établissement délivre les compagnies d’une charge immédiate qu’il n’aurait pas été juste de leur imposer et permet au trésor de ne rembourser que par annuités une dépense qui eût lourdement grevé les prochains budgets. A l’expiration de la période de construction, c’est-à-dire après un délai moyen de dix ans, les insuffisances de l’exploitation seront supportées exclusivement par les compagnies.
La distinction précédemment établie pour la comptabilité entre le premier et le deuxième réseau des chemins de fer est supprimée. Si l’on avait dû persévérer dans la pratique de ce système, qui a, d’ailleurs, donné lieu à de nombreuses critiques, il aurait fallu établir un compte spécial pour le troisième réseau et accroître ainsi les complications existantes. Il y aura désormais, pour l’ensemble des lignes de chaque compagnie, un compte unique de recettes et de dépenses, et l’alea considérable que doit y introduire l’exploitation des nouvelles lignes sera mitigé, au profit des compagnies, par l’adoption d’un chiffre de dividende qui sera prélevé, concurremment avec les autres dépenses, sur les produits de chaque année, avant que s’exerce l’ancien droit de partage des bénéfices qui est stipulé au profit du trésor. Ce chiffre, qui diffère selon les compagnies, a été calculé de manière à réserver à chacune
