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10 aux beaux-arts, 6 millions 1/2 à l’agriculture, quelques centaines de mille francs à l’intérieur, 536 millions 1/2, soit moins des 5 septièmes du tout, aux travaux publics ; mais les ports, l’amélioration des rivières, les canaux entrent pour leur bonne part dans ce chiffre, de sorte, que pour le budget extraordinaire de 1882, comme pour les précéderas, c’est la moitié seulement des crédits qui concernent les chemins de fer : Voilà un point qui est bien constaté et qu’il ne faut pas perdre de vue. Il détruit l’illusion si générale que des conventions nouvelles avec les compagnies de chemins de fer suffiraient à restaurer nos finances. Ce serait un acheminement vers cette restauration, mais la moitié du chemin resterait encore à faire.

Ces conventions sont le prélude nécessaire du rétablissement du bon ordre financier ; toutefois, il ne faudrait pas s’arrêter après le prélude. Il est naturel que l’on étende encore le réseau des voies ferrées de la France ; mais il ne faut pas s’imaginer que, parce que nous aurons créé 10,000 ou 15,000 kilomètres de voies ferrées de plus, nous accroîtrons notablement la richesse du pays. Nous possédons à l’heure actuelle près de 30,000 kilomètres en exploitation (exactement 28,802 au 18 mars dernier). Chaque nouveau kilomètre que nous construirons n’aura pas la dixième partie de l’effet utile de chacun des kilomètres aujourd’hui exploités. L’Angleterre, pour une population presque égale à la nôtre (35,279,000 habitans contre 37,672,000) ne possède qu’un réseau équivalent au réseau français (18,180 milles, soit 29,379 kilomètres en 1881). Elle se contente de ce réseau ; elle ne construit pour ainsi dire plus de chemins de fer, considérant aujourd’hui cette dépense comme presque stérile. En 1880, l’on n’y a ouvert à la circulation que 247 milles nouveaux, soit 399 kilomètres. Dans les onze dernières années, les constructions de voies ferrées n’ont atteint dans les trois parties du Royaume-Uni que 2,643 milles, ou 4,276 kilomètres, moins de 400 kilomètres en moyenne par année. Nous devrions nous contenter de ce chiffre ; si l’on veut aller jusqu’à l’ouverture de 500 ou 600 kilomètres par an, c’est le maximum. La construction d’une étendue pareille représente une dépense de 150 millions de francs environ ; c’est tout ce dont les grandes compagnies peuvent se charger, sans grever énormément l’état du fait de la garantie d’intérêts. Il ne faut pas oublier que les compagnies ont, en dehors des lignes nouvelles, des dépenses considérables de premier établissement à effectuer chaque année, des doubles voies à créer, des gares à agrandir, du matériel à augmenter ou à améliorer, et que ces besoins représentent une somme d’au moins 150 à 200 millions annuellement. Il faut noter enfin que la proportion des frais d’exploitation des compagnies va toujours en croissant, ce qui est naturel, par l’augmentation du nombre des trains,