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Page:Revue des Deux Mondes - 1878 - tome 27.djvu/651

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règle avec les cantonniers modernes. Une fois que l’atelier d’une paroisse avait achevé la tâche prescrite, personne ne s’occupait plus de cette portion de chemin jusqu’à l’année suivante. C’était un petit mal pour les chaussées pavées comme l’étaient presque toutes celles de la généralité de Paris; c’en était un fort grand pour les chaussées établies avec des pierres cassées. Il arrivait que les rouliers aimaient mieux passer sur les accotemens défoncés plutôt que de conduire leurs attelages sur l’empierrement grossier du milieu. Dans le principe, les ingénieurs avaient coutume de mettre en dessous de gros matériaux, de forme irrégulière, sur lesquels ils étendaient une couche peu épaisse de cailloux de moindre dimension, suivant le modèle que leur en avaient laissé les Romains. Il leur fallut longtemps pour reconnaître qu’il y avait avantage à n’employer sur toute l’épaisseur que des cailloux de grosseur uniforme. Trésaguet, ingénieur à Limoges, paraît avoir été le premier qui introduisit cette nouvelle méthode vers 1770, un demi-siècle avant l’Anglais Mac-Adam, à qui l’honneur en est toujours attribué. Un autre ingénieur, de Cessart, proposa peu après de façonner les routes neuves avec un rouleau compresseur de poids considérable. L’idée est ancienne; cependant il y a trente ans à peine qu’elle est passée dans la pratique habituelle.

La création et l’entretien des routes au moyen de la corvée permirent de reporter sur les ouvrages d’art et en particulier sur les principaux ponts la majeure partie des ressources fournies par l’état du roi ou par les impositions locales. Au reste les ingénieurs furent en mesure d’entreprendre ces grands ouvrages avec de meilleures chances de succès que par le passé. A la fin du règne de Louis XIV, les ponts sur la Loire, la Seine, l’Yonne, la Marne, étaient dans l’état le plus inquiétant. La construction en était si vicieuse qu’ils s’écroulaient souvent; les restaurations se faisaient sans intelligence. Le moyen âge, qui nous a légué tant de beaux édifices religieux, n’a su mener à bien aucun pont sur une large rivière. Les arches étaient pittoresques, d’un aspect étrange par l’irrégularité de leurs formes ; mais, faute d’être solidement assises sur le fond mouvant des cours d’eau ou faute d’un débouché suffisant, elles étaient incapables de résister aux crues d’hiver.

Les projets exécutés pendant la seconde moitié du XVIIIe siècle furent tous soumis à l’examen de l’assemblée des ponts et chaussées. C’est donc à cette savante compagnie que revient l’honneur d’avoir déterminé les règles de l’art. On peut lui reprocher d’avoir adopté des formes trop massives : les œuvres modernes ont plus d’élégance, surtout depuis la découverte des mortiers hydrauliques, qui permet de diminuer le cube des maçonneries ; mais les ponts de Moulins, d’Orléans, de Tours, de Saumur, avec leurs