De fer ont été ou sont en vigueur dans l’Autriche-Hongrie ; il y en a même une assez extraordinaire, — nous voulons parler de l’état-actionnaire. Dans plusieurs circonstances, l’état a acquis tout ou partie des actions d’un chemin de fer ; et il devait ainsi intervenir à la fois comme actionnaire et comme représentant de la puissance publique. Les autres actionnaires avaient, il faut le reconnaître, un singulier collègue. Ce mode d’intervention de l’état a existé en Allemagne ; il y en a aussi plusieurs exemples en Suisse. Au lieu de donner des subventions, les cantons souscrivent des actions.
Les événemens politiques ont encore compliqué la situation déjà si embrouillée des chemins de fer ; la perte du royaume lombardo-vénitien a coupé en deux sections le réseau attribué à la compagnie de la Sudbahn (Sud-Autrichiens-Lombards). La constitution de deux grandes divisions de l’empire en deçà et au-delà de la Leitha a également augmenté le trouble, car les vues du gouvernement cisleithanien ne sont point celles du gouvernement transleithanien. A Pesth, les idées autonomistes, la magyarisation, comme on l’a, dit en allemand, ne pouvaient omettre les chemins de fer, et les hommes d’état hongrois ont poursuivi la constitution d’un réseau national. Cette pensée se retrouve non-seulement dans les actes les plus importans, mais même dans les moindres détails. Avant 1867, tous les trains étaient réglés sur l’heure de Vienne, il faut aujourd’hui les diviser en deux : à l’ouest ils marchent sur l’heure de Vienne, à l’est sur celle de Pesth.
Récemment le gouvernement italien a racheté la partie du réseau de la compagnie des Sud-Autrichiens-Lombards située en Italie ; le gouvernement hongrois a mis pour condition à son adhésion que la compagnie consentirait en principe à une vente éventuelle à l’état hongrois de la partie de son réseau située en Hongrie ; la malheureuse compagnie de la Sudbahn est donc menacée d’une nouvelle division des lignes qui lui restent.
En fait, le gouvernement autrichien semble incliner vers le principe des fusions ; il rachète les sociétés en déconfiture et charge de leur exploitation des compagnies anciennes ; le gouvernement hongrois au contraire manifeste en toute occasion son désir d’arriver à un réseau d’état. Dans cette situation, où sont les principes économiques ? Vérité en deçà de la Leitha, erreur au-delà ou réciproquement.
Il serait bien long et bien difficile de retracer historiquement les transformations du réseau autrichien depuis la constitution, en 1825, de la première compagnie pour la construction et l’exploitation d’une ligne de fer et de bois (Holz- und Eisenbahn) reliant la Moldau au Danube, de Budweis à Linz ; jusqu’à ce jour. Dans cette période de cinquante années, nous pouvons signaler deux faits
