Ouvrir le menu principal

Page:Revue des Deux Mondes - 1878 - tome 26.djvu/418

Le texte de cette page a été corrigé et est conforme au fac-similé.


de préciser des périodes dans lesquelles apparaîtrait un principe dominant, et nous avons dressé un état indiquant les longueurs kilométriques totales des chemins de fer : 1° construits et exploités par l’état, — 2° construits par les compagnies, mais exploités par l’état avant leur exploitation par les compagnies concessionnaires, — 3° construits et exploités par des compagnies, puis rachetés par l’état, — 4° enfin construits et exploités par des compagnies concessionnaires. Tous les chiffres qui correspondent à chacune de ces divisions sont donnés pour quatre époques différentes, — 1859, 1866, 1874 et 1877 ; ils s’appliquent à chacune des divisions politiques de l’Allemagne à ces diverses dates.

Dans la première période, celle qui se termine en 1859, on ne songe qu’à doter le pays du plus grand nombre de chemins de fer possible ; chaque état veut avoir un réseau desservant d’abord ses propres intérêts, mais sur lequel on désire attirer le trafic pouvant emprunter les réseaux des états voisins. On conçoit que, tracé dans des idées de cette nature, le réseau allemand ne réponde à aucune vue d’ensemble ; les monnaies, unités de mesure et de poids, ne sont pas les mêmes, et l’on doit pour un parcours un peu long calculer des taxes en florins du Rhin, en thalers, en florins du sud.

Au point de vue du mode d’exécution, les choses diffèrent également. Le grand-duché de Bade, le Wurtemberg, le Hanovre, la Saxe (royaume et duchés), le Brunswick, construisent et exploitent directement leurs lignes. En Bavière, l’état construit un réseau important, mais il concède quelques lignes. En Prusse au contraire, si l’état construit quelques lignes, il en concède plus encore, et le régime des concessions semble devoir l’emporter. De 1859 à 1866, les choses changent peu au point de vue du régime de construction et de concession ; mais, frappé des inconvéniens que présente le morcellement des exploitations, le gouvernement prussien favorise de tous ses efforts les associations en vue d’arriver à l’unité dans toutes les branches du service. Après Sadowa, les chemins d’état de Brunswick, de Hanovre, de la Hesse-Electorale deviennent des chemins d’état prussiens ; l’influence de l’état prussien augmente chaque jour, mais les sociétés particulières développent encore leurs réseaux parallèlement à ceux des directions royales, et jusqu’en 1874 on ne songe pas à modifier une situation qui, en définitive, a doté le pays de 24,000 kilomètres de voies ferrées.

La proposition faite par le grand chancelier d’autoriser l’empire à racheter tous les chemins de fer détermine une agitation politique qui dure encore. Pour éviter ce rachat, les états qui, comme la Bavière et la Saxe, ont conservé une certaine autonomie se hâtent de racheter les réseaux concédés sur leur territoire, de manière à opposer soit aux chemins de fer d’état prussiens, soit surtout aux chemins