chemins de fer est un problème des plus compliqués ; le développement du trafic exige souvent l’exécution de travaux complémentaires considérables, et une société fermière ne peut songer à agrandir ses gares, à doubler ses voies, à chercher, souvent à grands frais, des débouchés à l’extérieur. La solution de ces questions est toujours difficile, et elle l’est bien plus encore quand il y a séparation absolue entre le constructeur et l’exploitant. En second lieu, le parallélisme de lignes construites par l’état et de lignes construites par des sociétés particulières change les prévisions des fondateurs de ces sociétés ; l’intervention de l’état a presque toujours pour conséquence d’arrêter l’essor de l’industrie privée. Nous ne saurions donc considérer comme exempt de toute critique le système général suivi par le royaume des Pays-Bas. En fait, la situation générale des chemins de fer néerlandais an 1er janvier 1877 était la suivante :
| Désignation des compagnies | Lignes exploitées | Lignes en construction ou concédées |
|---|---|---|
| Hollandaise | 300 | 63 |
| Néerlandais-Rhénan | 202 | 32 |
| Grand-Central-Belge | 112 | 45 |
| Central Néerlandais | 101 | » |
| Sociétés diverses | 69 | 394 |
| Société d’exploitation des chemins de fer de l’état | 1,003 | 362 |
| 1,787 | 896 | |
| Ensemble | 2,683 kilomètres |
L’étude de la constitution du réseau des chemins de fer de l’empire d’Allemagne est fort complexe. Ici les préoccupations politiques ont presque toujours primé les questions purement économiques. tes graves événemens qui se sont accomplis en Allemagne depuis moins de quinze ans, la dissolution de l’ancienne Confédération germanique, l’établissement de la Confédération du nord remplacée par l’empire d’Allemagne, ont déterminé une suite de transformations dans lesquelles les chemins de fer ne pouvaient être oubliés. On n’est pas arrivé aujourd’hui à un état que l’on puisse considérer comme définitif ; dans la partie engagée entre le particularisme et la centralisation de il empire, les chemins de fer forment une part importante de l’enjeu.
Au nombre des transformations subies par les entreprises de chemins de fer, nous ne pouvons pas rappeler sans une douleur profonde que l’un des plus anciens chemins de fer français concédés, celui de Strasbourg à Bâle, est aujourd’hui un chemin de fer d’état dépendant uniquement de l’empire, et régi par les bureaux de la chancellerie de Berlin.
Nous avons cherché, s’il est possible, au point de vue historique,
