construction par l’état d’un réseau ayant pour point central Malines et se composant de quatre branches dirigées vers Anvers, vers la frontière de Prusse par Liège, vers la frontière de France par Bruxelles et vers la Mer du Nord par Gand, Bruges et Ostende. On redoutait de voir des capitaux étrangers prendre part à la construction de lignes qui importaient à l’indépendance nationale, et ce motif est très nettement indiqué dans les délibérations des chambres belges.
Le réseau défini par la loi du 1er mai 1834 fut construit et ses sections successivement livrées à l’exploitation sans que l’on s’occupât beaucoup de la création d’autres lignes. L’état concéda le chemin d’Anvers à Gand construit à voie étroite, lm15, et la question des chemins de fer resta comme assoupie pendant onze ans, — jusqu’en 1845. À ce moment, les capitalistes étrangers, anglais pour la plupart, envahirent en quelque sorte la Belgique et obtinrent neuf concessions représentant ensemble 720 kilomètres.
Les résultats furent médiocres, beaucoup de ces nouvelles lignes étant improductives ; malgré cela, le pays fut en proie à une véritable fièvre de chemins de fer. Les demandes de concession se multipliaient, et l’état accordait tout ce qu’on lui demandait. En 1869, il y avait en Belgique cinquante sociétés ayant construit ensemble 1,689 kilomètres, à peu près 33 kilomètres par société.
La situation de ces sociétés était fort précaire ; leurs représentons songèrent au seul parti qu’il y avait à prendre, — la réunion du plus grand nombre possible de lignes en quelques groupes, réunion opérée par voie de fusion, de rachat, de prise à bail. Sans entrer dans le détail peu intéressant de toutes ces négociations, on peut dire que les compagnies isolées disparurent presque toutes et furent remplacées par le groupe du Nord-Belge, — le groupe du Grand-Central-Belge, — le groupe de la Société générale d’exploitation, — la grande compagnie du Luxembourg.
L’état avait assisté à peu près passivement à la création de tous ces groupes : il eut un réveil cruel. La Société générale d’exploitation, représentée soit directement, soit indirectement, par la Société des bassins houillers du Hainaut, était arrivée, en soudant les uns aux autres des tronçons isolés, à constituer des artères parallèles aux grandes lignes de l’état et à disputer à ces dernières un trafic insuffisant pour faire vivre deux ou trois entreprises. Après plusieurs années de luttes et d’hésitations intervint entre l’état et la Société d’exploitation, représentée par M. Philippart, la convention du 25 avril 1870 qui inaugurait un nouveau système. L’état prenait à bail 600 kilomètres de lignes déjà-construites, chargeait M. Philippart de la construction à forfait de 500 autres kilomètres, et s’engageait à exploiter ces lignes nouvelles à des conditions analogues à
