compagnies réduit à une longueur relativement peu étendue la distance exploitée par chacune. Il est peu de compagnies, dix à peine, dont le réseau atteigne 1,000 kilomètres. La Pennsylvania Central dépasse 2,000. Quelques autres compagnies, l’Erié, la New-York Central and Hudson River, la Baltimore and Ohio, atteignent aussi et dépassent même ce chiffre, en y comprenant les lignes louées, c’est-à-dire celles dont on prend l’exploitation à ferme. Les compagnies de l’Union et du Central-Pacific ont un réseau un peu moins étendu. On est loin toutefois, dans la plupart des cas, des grandes compagnies françaises, comme celle de Paris-Lyon-Méditerranée, dont le réseau total atteint presque 4,700 kilomètres ; mais il est reconnu aujourd’hui que ces trop grandes concentrations ne sont pas favorables à l’unité de direction que réclame le service d’un railway, et qu’une tête humaine, quelque intelligente et encyclopédique qu’elle soit, ne peut centraliser tous les détails d’un service aussi étendu et aussi compliqué. C’est pourquoi, sur la grande ligne française qu’on vient de citer, la direction générale est maintenant scindée en deux, l’une comprenant l’exploitation commerciale, l’autre l’exploitation technique.
Les compagnies Central-Pacific, New-York and Hudson, Pennsylvania, Baltimore-Ohio, sont citées à l’envi en Amérique parmi les mieux exploitées et les mieux conduites. Elles ont toutes à leur tête des administrateurs infatigables, qui ont été pris parmi les plus honnêtes et les plus habiles des États-Unis. Nous passons sous silence l’Union-Pacific, à laquelle a été greffée dès le début une affaire malencontreuse, celle dite du Crédit mobilier, où tant de gens en place ont été compromis, et qui a, dit-on, hâté la fin du premier initiateur de cette grande voie, M. Ames. Quant au chemin de fer de l’Erié, qui aurait du être le plus important de l’Union, la grande voie appienne de l’Amérique, comme on l’avait baptisé au début, il a toujours été depuis nombre d’années en souffrance et fort mal administré. C’est cependant l’une des voies que les marchandises de l’ouest et des grands lacs prennent encore de préférence pour se rendre à New-York. C’est à peine si celles de Pennsylvania, Baltimore-Ohio, New-York Central, parviennent à lui disputer le premier rang. On peut dire que ces quatre grands chemins sont réellement à la tête de toutes les voies ferrées de l’Union. Ce sont les grands pourvoyeurs en produits manufacturés de tous les marchés de l’intérieur, et ils déversent en retour sur les rives de l’Atlantique toutes les richesses naturelles que l’ouest des États-Unis fournit en si grande abondance, tous les produits du sol et du sous-sol.
Aucun chemin n’était mieux placé que celui de l’Erié pour concentrer sur ses rails le plus grand trafic entre toutes les lignes
