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ordinaires des autres canaux, non pas tant pour abaisser le prix du fret, qui ne peut plus guère être réduit, que pour augmenter la capacité de transport, car l’encombrement est à craindre. Puis il faudra songer à lui ouvrir des débouchés plus avantageux, surtout dans la direction de l’ouest. M. Krantz fait observer que, sur la limite où les terrains granitiques du massif central atteignent les terrains sédimentaires qui leur font suite, il existe une zone riche en eau, de profil peu accidenté; il y marque un canal qui part de Saint-Amand, coupe les vallées de l’Indre, de la Creuse, de la Vienne, dessert Châteauroux, Châtellerault, et vient aboutir en Loire à Chalonnes, dans la partie du fleuve que la nature a faite navigable. Ce canal, de 330 kilomètres de long, irait presqu’en ligne droite de Saint-Amand à Nantes, comme celui de la rive droite irait d’Orléans à Redon. Ce serait la voie directe qui mettrait le groupe industriel de Montluçon en communication avec la mer.

Il ne faut parler que pour mémoire des autres grandes lignes du bassin de la Loire : elles sont d’un intérêt moins pressant; M. Krantz lui-même, après les avoir étudiées, se garde d’en recommander l’exécution immédiate. L’une se dirige au nord sur Rennes et la baie du Mont-Saint-Michel; une autre sur Caen, par la Mayenne et l’Orne. Dans la partie haute du bassin, le canal de Roanne à Saint-Rambert, outre qu’il assainirait la plaine du Forez, ouvrirait un débouché nouveau pour les houillères de Saint-Étienne. Au sud, un embranchement de Châtellerault à Poitiers et Angoulême, prolongé jusqu’à la Dordogne par les vallées de la Drosne et de l’Isle, relierait Bordeaux au réseau du nord. Toutefois il est à craindre que l’on ne rencontre sur ce parcours des difficultés sérieuses d’alimentation pour les biefs de partage. Ceci nous amène dans le bassin de la Garonne, dont Bordeaux est le centre commercial. Plutôt agricole qu’industriel, les chemins de fer lui suffisent à peu près jusqu’à œ jour, d’autant plus que les cours d’eau y ont de fortes pentes, des débits irréguliers, des crues soudaines et violentes, toutes conditions défavorables à la batellerie. Les travaux exécutés sur l’Isle, le Lot, le Tarn, malgré de grosses dépenses, n’ont fait de ces rivières que de médiocres voies navigables. Étudions, pour servir d’exemple, le régime du Lot, l’un des principaux affluens de la Garonne. Le Lot prend naissance au mont Lozère, dans les Cévennes, à l’altitude de 1,200 mètres; après avoir coulé d’abord, sur près de moitié de sa longueur totale, au milieu de terrains primitifs naturellement imperméables et très inclinés, il coupe des terrains jurassiques et crétacés où le volume des eaux ne s’accroît plus guère, puis il achève son cours au travers de larges plaines d’alluvions perméables. Ces conditions géologiques disent assez ce que doit être l’allure