limité les voyages accélérés à Roustchouk et à Giurgévo pour l’entretien de ses communications avec Constantinople et Bucharest. Avec l’ouverture des gares de Verciorova et de Turnu-Sévérin, il est probable même qu’elle ne conservera sur le parcours déjà réduit de son service de grande vitesse que les voyageurs de la ligne turque.
Si la jonction des chemins de fer roumains est assurée d’avance avec l’Autriche et la Russie, elle dépend encore, avec la Turquie, de l’établissement d’un pont fixe sur le Danube de Giurgévo à Roustchouk. La réalisation de ce projet, avec la construction du chemin de fer de Ploesti à Kronstadt, paraît de nature à devoir modifier aussi la marche du transit et en ramener une partie du Danube, qu’il suit encore de préférence, à la voie de terre, c’est-à-dire aux chemins de fer hongrois et roumains, ce qui serait très avantageux non-seulement pour la Valachie, mais pour la Transylvanie, qui verrait ainsi la fin de l’isolement commercial dans lequel elle a toujours vécu. Kronstadt et Bucharest se trouveront alors sur la voie la plus directe de l’occident et du centre de l’Europe à Constantinople, puisque de Roustchouk part, comme on sait, le chemin de fer construit par des Anglais qui conduit au port de Varna, sur la Mer-Noire, où les passagers des paquebots du Danube vont s’embarquer pour le Bosphore. Un chemin de fer de la capitale de l’empire ottoman à Andrinople et à Philippople existant déjà, ainsi qu’un embranchement de celui de Roustchouk-Varna sur Schoumla, il ne reste plus qu’à relier cette dernière ville à Andrinople à travers le Balkan, pour compléter la voie ferrée de Bucharest à Constantinople. Il est probable qu’il serait même assez facile d’établir sur le chemin de fer turc d’Andrinople, en suivant le cours de la Maritza, une bifurcation vers le golfe d’Enos, où se jette cette rivière, et dans ce cas s’ouvrirait même, pour les produits des fertiles plaines du Bas-Danube, la perspective d’un écoulement direct vers la Méditerranée, en avant de la Mer-Noire et même de tout le bassin des détroits, avec une économie considérable de temps et peut-être même de frais.
Il est maintenant facile avec les chemins de fer de visiter la capitale, les principales villes et même une grande partie des campagnes de la Roumanie. Le voyage d’Iassy à Bucharest n’est plus, comme il y a quatre ans encore, une odyssée pleine de tribulations et de fatigues ; il se fait aussi facilement que celui de Paris à Lyon. La ville de Bucharest occupe, avec ses nombreux mahalas ou faubourgs, un très grand espace, beaucoup trop vaste même, qui fait le désespoir de son édilité. Vue de la gare du chemin de fer de Giurgévo, elle emprunte aux coupoles argentées de ses innombrables églises un aspect fort imposant, auquel ne répond que médiocrement l’intérieur. La ville européenne et marchande, formée
