Page:Revue des Deux Mondes - 1875 - tome 7.djvu/424

Le texte de cette page a été corrigé et est conforme au fac-similé.

mérité d’abord toute approbation. Après un essai promptement arrêté de la construction des chemins de fer par l’état, il avait pris pour règle fixe de les concéder à l’industrie privée, variant selon les circonstances le mode du concours qu’il devait lui offrir ; aux uns, comme à la Société autrichienne, il a consenti une garantie d’intérêt dont il ne fait que l’avance ; aux autres, il a garanti un produit brut kilométrique ; il a fourni aussi des subventions en argent et même cautionné des emprunts. La durée des concessions elles-mêmes diffère. Grâce à tous ces moyens, les compagnies ont trouvé facilement des prêteurs, c’est-à-dire ont placé leurs obligations à un intérêt souvent moindre que pour les chemins français.

Si l’on additionne toutes les sommes qu’a demandées la construction des voies ferrées, dont le prix de revient peut bien être évalué à 300,000 francs en moyenne par kilomètre, si l’on y ajoute le coût du matériel roulant nécessaire à l’exploitation, et qui représente une dépense kilométrique d’environ 45,000 francs, on peut avoir approximativement le total du capital énorme que l’Autriche a utilisé pour le développement de ses intérêts matériels. Il ressort de la publication faite en 1874 par notre ministère des travaux publics sur l’exploitation des chemins de fer en Europe dans les années 1867 et 1868, qu’en cette dernière l’Autriche occupait le premier rang pour le produit net de ses voies ferrées ; la France ne venait qu’après elle et l’Angleterre ensuite. Depuis cette date, le revenu net s’est encore accru ; de 25,800 francs par kilomètre, il s’était élevé en 1869 à 26,800 ; aujourd’hui on ne l’évalue pas à un chiffre inférieur malgré l’ouverture de nouvelles lignes moins rémunératrices à la suite de concessions faites dans un esprit de concurrence plus ou moins prudent. Le gouvernement lui-même, dans ces derniers temps, pour réparer les fautes commises par des concessionnaires inhabiles ou malhonnêtes, s’est de nouveau laissé aller à la construction en régie pour son compte de certaines lignes. Dans les garanties accordées ou les dépenses mal engagées, on trouve avec raison une des causes du malaise qui subsiste depuis deux ans. A côté de l’augmentation de revenus produite par la création de chemins de fer et de ce qu’ils représentent en richesses industrielles et territoriales accrues ou créées, qu’on fasse le compte de tous les impôts anciens ou récens, supportés et acquittés aisément, et l’on aura les traits essentiels du tableau général que nous voudrions esquisser. Sous ce rapport, la comparaison de quelques-uns des chiffres de recettes est la plus claire des démonstrations.

Ainsi les impôts directs, qui s’élevaient pour l’Autriche en 1868 à 185 millions, en ont donné net 224 en 1872, les impôts indirects ont varié de 323 à 466 millions de produit définitif. En