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sans le concours des propriétaires intéressés, soit par des concessionnaires, avec le concours des départemens ou des communes. Le conseil-général du département fixe les tracés et passe les traités de concession, sous la réserve de la déclaration d’utilité publique qui précède le commencement des travaux et que le gouvernement s’est réservée. Il peut être accordé par l’état des subventions variant selon les ressources des localités et selon les sacrifices faits par les départemens, les communes et les intéressés. Le chiffre maximum des subventions fournies chaque année sur les fonds du trésor fut fixé à 6 millions. Le texte de la loi indique clairement le caractère modeste et purement local des voies ferrées à établir ; ce sont en réalité des chemins vicinaux où la chaussée est remplacée par des rails et les chevaux par des locomotives. La plus grande tolérance fut laissée pour le rayon des courbes, pour les pentes, pour tous les détails de la construction et du service de l’exploitation. Le bon marché est la condition fondamentale du système.

Il serait inutile d’énumérer les nombreuses applications de la loi de 1865. Les chemins de fer ne peuvent point passer partout ni desservir directement tous les centres de population ; ils laissent à quelque distance, des deux côtés de leur voie, d’importans chefs-lieux de canton, des communes où se tiennent de grands marchés, des usines ou des exploitations agricoles qu’il est utile de relier aux gares par des procédés moins imparfaits et moins dispendieux qu’une voiture de messagerie ou un chariot de roulage : si intéressantes que soient ces localités, il serait impossible de faire pour elles les frais d’un embranchement. De même les chemins de fer, organisés pour la vitesse, sont assujettis à des règles de construction qui ne leur permettent pas de franchir les rampes dépassant un certain degré, de décrire des contours trop brusques, ni même de se poser, à moins de frais quelquefois énormes, sur tous les terrains. Ils s’éloignent donc des régions où ces difficultés se rencontrent. Enfin une organisation très coûteuse, qui doit être homogène sur le même réseau, et qui ne comporte ni deux catégories d’agens ni deux échantillons de matériel, exige un minimum de trafic que n’atteindrait jamais la circulation purement locale, très active cependant, entre les diverses régions d’un département ou de deux départemens limitrophes. Indiquer ce que ne peuvent faire les grandes lignes, c’est dire ce que l’on doit demander aux chemins de fer d’intérêt local, et donner la mesure des services que ceux-ci sont appelés à rendre, si l’on parvient à les établir avec économie et discernement.

Dès que la loi de 1865 a été rendue, les préfectures et les conseils-généraux ont reçu une grande quantité de projets,