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Page:Revue des Deux Mondes - 1872 - tome 100.djvu/566

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de la vapeur comme moyen d’arrêter rapidement un train lancé à grande vitesse. La question des freins est sans contredit l’une de celles que le public comprend le moins. Ce qu’il se produit en ce genre d’inventions impossibles est quelque chose de prodigieux, parce que l’on ne réfléchit pas assez que l’arrêt brusque d’un train de chemin de fer serait la cause d’un choc épouvantable. Il est nécessaire qu’une locomotive et les voitures qu’elle traîne perdent graduellement, en continuant leur marche en avant, l’énorme quantité de mouvement dont elles sont animées. C’est ainsi qu’agissent les freins ordinaires ; mais, bien qu’ils soient capables d’enrayer les roues au point de les empêcher tout à fait de tourner, ils n’ont pas encore la puissance d’amortir assez vite la vitesse. On sent qu’il faudrait exercer sur le train en mouvement un effort de retenue aussi énergique, mais de sens inverse, que la force de traction de la locomotive.

C’est à quoi l’on arrive en renversant la vapeur. Ceci demande quelques explications. Une machine au repos est mise en marche en avant ou en arrière, à la volonté du mécanicien, qui n’a qu’à mouvoir un levier dans un sens ou dans l’autre. Si la machine est déjà en mouvement et que le mécanicien opère ce même changement du levier, les roues continuent à tourner dans le même sens en vertu de la vitesse acquise, et elles commandent le mouvement du piston ; mais celui-ci, au lieu d’aspirer la vapeur du dedans de la chaudière et de la rejeter dans la cheminée, aspire au contraire l’air du foyer et le refoule dans la chaudière. Comme il y existe déjà une pression considérable, le piston rencontre une résistance proportionnelle à cette pression et la transmet aux roues motrices. L’effet est, sur une grande échelle, le même que si un homme s’efforçait d’arrêter les rais d’une roue de voiture en mouvement. Cette manœuvre de la contre-vapeur est connue depuis longtemps ; les règlemens prescrivaient aux mécaniciens d’y avoir recours dans les circonstances graves, par exemple lorsque deux trains lancés par erreur sur la même voie sont sur le point de se jeter l’un sur l’autre. En réalité, c’était dangereux, parce que l’air du foyer, chargé d’escarbilles et porté par la compression à une très haute température, exerçait une influence destructive sur le piston et sur les parois du cylindre. La pression s’augmentait d’ailleurs dans la chaudière d’une façon inquiétante. Dès le début de l’exploitation des chemins de fer en pays de montagnes, on sentit l’insuffisance des anciens freins pour limiter la vitesse des trains à la descente des pentes de forte inclinaison. Un ingénieur français, M. Lechatelier, sut corriger par des moyens simples les imperfections que l’on reprochait au renversement de la vapeur. Qu’il s’agisse d’arrêter un train dans un temps très court ou d’en ralentir la marche à la