le chemin de fer de l’Union. La compagnie autorisée à construire la première devait prendre Sacramento pour point de départ et se porter directement, à travers la Californie, le Nevada et l’Utah, à la rencontre du tracé de l’Union; ce dernier, partant d’Omaha, se dirigerait vers l’ouest en suivant autant que possible la ligne droite entre Omaha et le Lac-Salé. Les subventions du gouvernement devaient être allouées aux deux compagnies en proportion directe de la longueur de ligne établie par chacune d’elles. Les points de départ seuls étaient fixés de manière à ce que la compagnie qui serait la plus active aurait la plus forte part dans la distribution des secours. Cette précaution avait été prise en vue d’imprimer aux travaux la plus grande diligence possible; elle produisit le résultat qu’on en espérait. Les différentes dates de paiement devaient être réglées sur le rapport d’une commission spéciale nommée par le gouvernement et chargée de la haute surveillance. Chaque fois que cette commission informait le gouvernement qu’une section de 20 milles venait d’être terminée, et qu’elle formait sous tous les rapports un chemin de première classe, la subvention partielle devait être versée à la compagnie. Enfin, comme dernière garantie contre les abus de l’administration centrale et pour sauvegarder pleinement les intérêts du public, l’état imposa d’office deux directeurs à chacune des compagnies. Ces fonctionnaires devaient siéger avec le comité ordinaire, vérifier les comptes et tenir régulièrement les actionnaires et le gouvernement au courant des affaires. La ligne entière devait, sous peine de confiscation, être terminée le 1er juillet 1876.
À ces conditions, et à d’autres encore d’un intérêt secondaire que je passe sous silence, les États-Unis concédaient les subventions et privilèges qui suivent au chemin de fer du Pacifique : 1° concession gratuite de 12,800 acres[1] de terrains adjacens à la ligne pour chaque mille, ce qui donnait pour le parcours entier un total de 16 millions d’acres de terrain, évalués, selon l’estime de 2 dollars 1/2 l’acre, à 40 millions de dollars (200 millions de francs) ; 2° un emprunt sous forme d’obligations d’état, remboursable en trente-six ans, à 6 pour 100 d’intérêt payable par le trésor public, et s’élevant à près de 30,000 dollars par mille de voie, soit pour toute la ligne à 275 millions de francs. La délivrance de cette subvention ne devait pas se faire dans la même proportion sur tous les points de la ligne ; les ouvrages les plus pénibles, tels que le percement de la Sierra-Nevada et celui des Montagnes-Rocheuses, avaient droit à une rétribution de 48,000 dollars (240,000 francs) par mille, ceux
- ↑ L’acre vaut 40 ares 46 centiares.
