bordement des voyageurs et des marchandises aux points où ils se soudent sur une artère principale, répugnance qui est plutôt instinctive que justifiée par la nature des choses. On peut craindre aussi que le matériel roulant spécial qu’ils exigent ne dépérisse en peu de temps faute des moyens de réparation qu’un embranchement ne pourrait avoir à sa disposition sans des frais excessifs, et dans ce dépérissement graduel d’un matériel entretenu d’une façon insuffisante les gens timorés verront une source de péril. D’ailleurs les chemins de cette catégorie ne pourront être construits et exploités qu’autant que les règles inflexibles et minutieuses de l’ordonnance royale de 1846 seront adoucies en leur faveur. Chacune de ces tolérances se rachètera tôt ou tard, pensera-t-on, par de douloureux accidens. Ces craintes sont chimériques, ou tout au moins exagérées. Sur les chemins de fer, l’excès de vitesse est la cause la plus fréquente d’accidens, et surtout c’en est la cause la plus grave. Or les chemins départementaux n’auront jamais que des trains à vitesse modérée, au plus 30 kilomètres à l’heure pour ceux à large voie, et 15 ou 20 kilomètres pour ceux de section réduite. Quant au transbordement nécessaire pour passer de l’embranchement à la ligne principale, c’est un inconvénient insensible pour les voyageurs et pour les marchandises d’un certain prix qui sont transportées par colis isolés. C’est moins encore pour ce qui s’arrête aux extrémités de l’embranchement, sans aller plus loin. Pour les marchandises lourdes ou encombrantes, qui composent sur certains chemins la majeure partie du trafic, ce transbordement est sans doute une gêne, mais il se résout en une légère augmentation de dépense, augmentation qui est faible en comparaison de celle que la marchandise supporterait, si on voulait la faire voyager sur une route ou sur une voie de fer de largeur normale[1]. On peut faire valoir encore que ces lignes à section réduite se prêteront mieux que d’autres à, l’établissement de voies de service contiguës qui pénétreront à l’intérieur même des usines, y apporteront les matières premières ou en rapporteront les produits fabriqués. C’est le rêve de tous les industriels d’avoir une voie de fer qui vienne déposer ou prendre à pied d’œuvre les matières qu’ils ont à convoyer. Jusqu’à présent les usines d’une grande importance ont pu seules se relier au réseau d’un chemin de fer, en raison des dépenses que ces embranchemens nécessitent, et des exigences rigoureuses que doit imposer le service d’une ligne très fréquentée ; mais le nombre s’en multipliera sans doute rapidement lorsque les réseaux départementaux
- ↑ À la bifurcation du chemin de fer de Mondalazac, la compagnie d’Orléans paie le transbordement du minerai à forfait au prix fixe de 17 centimes par tonne.
