dant le tracé suit les contours d’une vallée à ondulations nombreuses et rapprochées. Il y a donc beaucoup de courbes à faible rayon. Les trois stations, deux aux extrémités et une au milieu, sont en bois et se composent d’un simple rez-de-chaussée de deux ou trois pièces, sans logement pour le chef de station. Le prix d’établissement s’est élevé à 83 000 francs par kilomètre. Un peu plus tard, ce chemin a été prolongé de 11 kilomètres par la ligne d’East of Fife, dans les mêmes conditions économiques, mais dans un pays encore plus pauvre. Cependant cette ligne de 20 kilomètres, avec une recette brute de 12 000 francs par kilomètre et une dépense de 7 500 francs, donne près de 5 pour 100 de revenu à ses actionnaires.
Une autre ligne de la même catégorie, qui s’embranche sur celle d’Édimbourg à Berwick, a été construite par les propriétaires de la contrée pour desservir la petite ville de Peebles, qui n’a que 2 500 habitans. Elle dessert en outre deux bourgs de 1 200 à 1 500 âmes, et traverse une contrée de bois et de pâturages où la population est clair-semée. Comme industrie, il y a quelques papeteries et des fabriques de draps de peu d’importance ; mais l’agriculture est assez développée. Le terrain est relativement accidenté, car on franchit un faîte qui s’élève à 225 mètres au-dessus d’une des extrémités de la ligne. On a vaincu cette difficulté au moyen de pentes de 18 à 19 millimètres par mètre, sans avoir à exécuter de tranchées ni de remblais d’un volume considérable. L’ingénieur qui a construit ce chemin, ainsi que le précédent, a posé en principe, dans les travaux de ce genre qu’il a dirigés, qu’il importe surtout d’éviter les terrassemens, et il y réussit en faisant suivre au chemin autant que possible les sinuosités du terrain. Il y a sept stations, qui sont toutes, sauf une, des bâtimens en bois. En somme, cette ligne a coûté 87 000 francs par kilomètre pour la construction, 17 000 francs pour le matériel roulant, et, avec une recette kilométrique annuelle de 10 000 francs, elle a rapporté de 4 à 5 pour 100 à ses actionnaires pendant plusieurs années. Ensuite elle a été rachetée à un taux très favorable par la grande compagnie sur laquelle elle s’embranchait.
Voilà deux exemples de chemins de fer économiques. On pourrait en citer bien d’autres qui sont arrivés au même résultat, c’est-à-dire qui, construits par les seuls efforts de l’industrie privée et des associations locales, assurent un revenu de 3 à 6 pour 100 aux capitaux de premier établissement. Ce taux d’intérêt paraît d’autant plus satisfaisant que les chemins dont il s’agit sont concédés à perpétuité et constituent de véritables propriétés. On pense avec raison que le trafic doit s’accroître d’une façon progressive, et que