réduits. Ce n’est donc que par suite de leur juxtaposition que le premier, le deuxième et le troisième réseau peuvent se prêter un secours effectif.
Qu’avait-on vu cependant après le vote relatif au troisième réseau en 1861? On avait vu prévaloir des idées d’éparpilleraient contraires à des traditions réputées naguère inébranlables. Le moins qu’on puisse dire de cette économie improvisée, c’est que le temps en-était passé. En autorisant l’administration à entreprendre les travaux avant la concession et dans les termes de la loi de 1842 sur les nouveaux chemins de fer décrétés au nombre de vingt-quatre, la loi du 2 juillet 1861 n’avait indiqué d’ailleurs aucun mode spécial. La vérité, c’est que l’administration avait ainsi sur les bras 1, 973 kilomètres de rail-way, charge qu’elle considérait à bon droit, suivant ses propres expressions, comme essentiellement transitoire. Lorsqu’on eut épuisé toutes les ressources en fait de concessions isolées, 1,320 kilomètres restaient encore sans avoir trouvé de soumissionnaires. Il ne fallut rien moins que ces tentatives infructueuses pour qu’on revînt en 1863 au système un moment abandonné, et qui pouvait amener le plus prompt achèvement du réseau.
Comment était-on arrivé à croire indispensable de résoudre les contrats antérieurs pour pouvoir concéder les nouvelles lignes ? Comment avait-on mêlé des opérations si distinctes ? Rien de plus important à examiner si l’on veut avoir un fil conducteur dans ce dédale de stipulations contradictoires qui se sont succédé depuis sept ans, et saisir le vrai sens des traités de 1863. Ces derniers actes ont été présentés comme une conséquence presque forcée des conventions de 1859[1]. Ce qui est certain, disons-le d’abord, c’est l’existence d’une relation intime entre les diverses modifications successivement accomplies depuis 1857. Le changement engendre le changement, et de plus l’absence d’une suffisante discussion avait laissé passage à des clauses trop arbitraires pour supporter l’épreuve de la pratique. Lorsqu’on voit par exemple Terreur de 1857 si facilement mise en lumière par les conventions de 1859, il est impossible de ne pas demeurer convaincu qu’elle n’aurait pu être commise avec les pleines ressources de la publicité et de la controverse. Les faux calculs portaient alors, on s’en souvient, sur l’énorme étendue de l’œuvre concédée sans subvention ni garantie d’intérêts, sur l’état du crédit public et sur l’insuffisance des délais stipulés. Les compagnies avaient dû cependant tout accepter ou tout refuser, ainsi que le disait naguère la compagnie de Paris à la Méditerranée en faisant très judicieusement toucher du doigt les
- ↑ Exposé des motifs concernant la compagnie de l’Ouest.
