un peu plus haut, et qui apparut surtout dans la discussion publique, elle touchait à l’exécution même des chemins de fer. Il s’agissait d’abord de ceux du troisième réseau, classés en 1861, et qui étaient loin d’avoir tous rencontré des concessionnaires, ensuite d’une partie de ceux du second réseau, concédés en 1859, et pour lesquels telle et telle compagnie se voyaient, disait-on, dans l’impossibilité d’adresser de nouveaux appels au crédit. Il fut déclaré de la façon la plus péremptoire que les nouvelles conventions étaient indispensables pour mener l’entreprise à fin. Un tel argument, très propre à produire une impression profonde, fut répété sous toutes les formes et par tous les orateurs chargés de porter la parole au nom du gouvernement. « Le but primitif et principal des conventions faites avec les compagnies, déclarait expressément M. Vuillefroy, c’est d’assurer l’exécution des chemins de fer déjà admis par la chambre et promis au pays[1]. » Rien de plus explicite. Certes il n’est pas douteux que si l’on isole les ramifications secondaires de la base commune, c’est-à-dire des lignes les plus productives, on amoindrit les forces, on court risque de ne préparer que des déceptions pour le public et des mécomptes pour le trésor. La formation des larges groupes d’exploitation qui correspondaient si bien aux belles études de nos ingénieurs concernant les tracés avait été promptement justifiée par d’irrécusables résultats. Non-seulement de tels groupes sont plus favorables que des lignes éparses à l’unité de service, qui permet la célérité et la sécurité des transports, et à l’économie dans les frais d’exploitation, qui permet l’abaissement des tarifs, mais ils sont aussi infiniment mieux en mesure de faire face à l’exécution des lignes d’embranchement et de tous les chemins de moindre importance. Astreintes à emprunter les artères principales pour gagner les grands centres de consommation, les voies secondaires donnent lieu à deux espèces de produits : produits directs perçus par les lignes mêmes pour les transports qu’elles opèrent, produits indirects pour les transports qu’elles procurent aux chemins dont elles sont de simples affluens. Si le faisceau appartient à une même compagnie, les deux genres de revenus, en se confondant, créent un certain mode de compensation entre les recettes et les dépenses. Beaucoup de frais très lourds pour une compagnie distincte sont de plus ou supprimés ou considérablement
- ↑ Le même orateur représentait encore les grandes compagnies o comme étant les mieux posées, ou pour ainsi dire les seules bien placées pour exécuter les nouveaux chemins de fer. » M. Baroche disait de son côté que « les lignes du troisième réseau ne pourraient être un peu avantageusement concédées par le trésor qu’en l’étant aux compagnies qui possédaient déjà le premier et le deuxième réseau.» M. le comte Dubois insistait sur l’impuissance résultant de l’état actuel, en ajoutant que « ce qui importait avant tout, c’était que telle compagnie qui avait fini son ancien réseau fût mise en position de finir le second. » Séances des 2 et 5 mai 1863.
