le principal élément de revenu de nos chemins de fer. Le service des voyageurs rapporte relativement très peu. La grande charge et la grande vitesse s’excluent respectivement. Dans les trains express, une puissance motrice énorme est employée à traîner à grands frais un poids minime. Et cependant voyons ce qui a été fait en France relativement à ces trains accélérés. Depuis quelques années, le nombre en a beaucoup augmenté ; ils ont été affectés même à la banlieue des grandes villes : des voitures de seconde classe y sont entrées ; enfin la vitesse a été élevée graduellement de 45 à 55, 60, 65, 70 et 72 kilomètres à l’heure.
C’est un difficile problème, avons-nous dit, que l’accélération des vitesses dans les transports ; il ne suffit pas de mettre aux locomotives de plus grandes roues, de même qu’il ne suffit pas à un homme d’avoir de longues jambes pour courir en traînant un fardeau. Dans la quantité de travail mécanique à obtenir d’un moteur, il y a deux élémens : le chemin parcouru et l’effort développé. La théorie enseigne que le travail mécanique est proportionnel au produit de ces deux quantités multipliées l’une par l’autre. Dans l’application, cette loi se complique, et la résistance croît avec la vitesse ; le vent augmente d’intensité ; les inégalités de la voie réagissent en vives secousses sur le train ; tous nous savons que les wagons, très stables à la petite vitesse, prennent parfois un balancement insupportable quand cette vitesse se précipite, pour peu que les roues aient perdu leur rondeur, les attelages leur élasticité, et la voie son dressage à la suite des gelées ou des sécheresses. La résistance d’un train, qui est de 6 kilos pour en traîner 1,000 en plaine à la marche de 30 kilomètres à l’heure, s’élève à 10 kilos pour une vitesse de 70 kilomètres. Appelée à plus de travail, la locomotive doit avoir plus de puissance constitutive, une plus grande chaudière, de plus robustes organes. Or on a vu que les chemins de fer sont renfermés dans d’étroites limites.
L’accélération des vitesses a aussi pour conséquence d’exiger plus de solidité dans la voie et plus de stabilité dans les véhicules par suite des violentes secousses. Ce fut une grosse affaire quand notre compagnie du Nord accueillit l’ingénieur Crampton et sa locomotive : non-seulement on construisit celle-ci dans des conditions nouvelles d’assemblage et d’assise, mais on dut augmenter la base des voitures, leur mettre de plus grandes roues et de plus forts essieux, ajouter une traverse sous chaque longueur de rail, remplacer peu à peu les rails eux-mêmes par d’autres plus forts et de qualité plus résistante. Dans l’organisation du service, il y eut tout un bouleversement, et encore aujourd’hui, malgré les ressources du télégraphe électrique, la rencontre qui a lieu trop souvent entre les trains express et les trains de marchandises preuve combien il est