transforme au besoin dans son service. Ainsi création et exploitation, telles sont les deux périodes qui se présentent d’abord. Il en est une troisième qu’on peut appeler période d’innovation, où les compagnies sont invitées à entrer avec courage. Il ne semble plus que l’état actuel des chemins de fer corresponde au luxe, au comfort, à l’activité fiévreuse de notre époque, et l’on trace des programmes pleins de séduisantes promesses. Nous examinerons les principaux sans enthousiasme, sans esprit de dénigrement, et en homme du métier nous en étudierons les conséquences pratiques.
La première condition d’où dépendent la durée et la sécurité d’un matériel mécanique est l’excellence de la construction première, De là des soins dont le détail étonne dans la création d’un chemin de fer. L’ingénieur chargé d’une pareille tâche n’en est jamais à son début; éprouvé déjà dans des travaux de même sorte, son premier soin est d’aller étudier partout la dernière expression des progrès réalisés. Des bureaux d’études sont formés pour l’élaboration patiente des plans, et telle est la cause de ces longs délais qu’on remarque entre la concession d’une ligne et le commencement des travaux sur place.
Ces études embrassent trois branches : la voie et son matériel fixe; le matériel roulant, c’est-à-dire les locomotives, wagons et les engins accessoires; enfin l’exploitation, qui comprend le trafic commercial ainsi que le mouvement des trains et des gares. Le tout est relié par un service central, où sont gouvernés plus directement les intérêts de l’entreprise. A chacune de ces trois branches est affecté un personnel spécial et distinct. Il y a déjà un premier et utile contrôle dans l’antagonisme inévitable de ces sous-administrations, qui travaillent à un point de vue différent. Par exemple, le chef d’exploitation, attaché surtout, en dehors des questions d’art, à satisfaire aux exigences du public, qu’il est chargé d’appeler, demandera des voies larges, des gares spacieuses, des wagons splendides, des locomotives d’une extrême puissance. Préoccupés au contraire des lois mécaniques et des exigences économiques, les ingénieurs du matériel et de la voie combattront ce qu’il y a d’exagéré dans ces demandes. La discussion ne produit-elle pas l’accord entre ces services opposés, il y a, pour décider, l’administration centrale, puis le conseil supérieur des ponts et chaussées ou des mines, la commission ministérielle des chemins de fer avec le ministre : imposans aréopages auxquels sont soumis les projets, les tarifs, les plans et le tracé.
