et dont la locomotive actuelle est comme un vivant résumé.
Les autres états du continent européen se rapprochent bien plus du système français que du système anglais. C’est tout naturel : sous beaucoup de rapports, la situation est commune aux états continentaux, dont les grandes lignes, se servant de complément mutuel, sont déjà liées par une solidarité que l’avenir ne cessera d’accroître. La Belgique, qui avait fourni de bonne heure d’excellens exemples, poursuit çà et là le cours des recherches dont nous citions tout à l’heure un spécimen dans l’appareil fumivore employé par la compagnie française du Nord. Des trois états qui représentent l’Allemagne dans la galerie des locomotives, la Prusse et la Saxe avec une machine chacune, et l’Autriche avec deux, c’est ce dernier empire qui, grâce aux importais envois de la compagnie des chemins de fer autrichiens, tient la tête dans la carrière des investigations : non pas que le désir d’améliorer en cette matière ait disparu des deux autres pays germaniques ; il s’en faut de beaucoup. Ainsi la locomotive prussienne construite par M. Borsig (de Berlin), celui des constructeurs du continent qui a fourni le plus de locomotives aux chemins de fer, et qui avait obtenu la grande médaille à Paris en 1855, se fait remarquer par certaines dispositions propres à faciliter le passage des courbes ou permettant d’économiser la vapeur. Une observation analogue, du moins pour les courbes, s’applique à la locomotive saxonne fabriquée par M. Hartmann, bien qu’elle exagère un peu le système qui consiste à placer le mécanisme en dehors. Cependant l’esprit inventif se manifeste avec un bien autre éclat dans les constructions autrichiennes dues à deux ingénieurs bien connus, M. Haswell, directeur de la fabrique des machines de la compagnie impériale et royale, et M. Engerth, qui a donné son nom à un système de locomotives renommées aussi bien pour leur souplesse que pour leur puissance. L’une des deux machines autrichiennes destinées aux trains express est appropriée aux besoins de lignes bien plus tourmentées que ne le sont nos lignes françaises, c’est-à-dire où les rampes sont plus raides et les courbes plus resserrées ; l’autre ne doit transporter que des houilles et des marchandises, et par conséquent marcher à très petite vitesse, mais dans un district extrêmement montagneux, où les sinuosités et les pentes rappellent celles de notre premier chemin de Saint-Étienne à Andrézieux. La locomotive de grande vitesse a été expérimentée, et les nouvelles actions mécaniques qu’on a su y ménager sont de nature, de l’avis des meilleurs juges, à rendre ses mouvemens sûrs et réguliers. Quant à l’autre, elle reste à éprouver sur le chemin de fer, encore en construction, auquel elle est destinée. C’est une application hardie, quoique paraissant fondée sur de sévères calculs, du système de M. Engerth,
