devra payer entre le taux de 4,65 pour 100 garanti par l’état et celui auquel elle empruntera. Pour les autres compagnies, dont la totalité des dépenses est garantie par l’état et par le capital social, c’est cette différence seule qui forme le découvert. Pour faire face à ce découvert, les compagnies auront le produit net de leurs entreprises, défalcation faite des frais d’exploitation. Ce produit net, pour la compagnie d’Orléans, sera déjà, en 1859, d’au moins 40 millions pour faire face à un découvert qui ne dépassera pas en intérêts annuels une somme de 17 millions :
| il sera de | pour faire face à un découvert de | |
|---|---|---|
| Pour la comp. du Nord | 34,000,000 | 13 |
| Pour celle de l’Est | 30,000,000 | 17 |
| Pour celle de Paris-Méditerranée | 71,000,000 | 13 |
| Pour celle de l’Ouest | 25,000,000 | 3 1/2 |
| Pour celle du Midi | 12,000,000 | 1 1/2 |
On voit que la part des emprunts à découvert vis-à-vis de la garantie de l’état trouvera dans le revenu net de chaque compagnie une garantie spéciale des plus rassurantes.
Maintenant il y a le chapitre des dépenses imprévues. Si on dépasse les évaluations, comme l’état n’a garanti qu’une certaine somme, la différence au-delà de cette somme s’ajoutera aux emprunts non garantis par l’état, et peut changer la situation. Nous savons tout ce que l’expérience a déjà révélé ; nous avons vu des dépenses évaluées à une certaine somme dans la concession et dépassées de moitié dans l’exécution : de là des charges exceptionnelles qui ont pesé sur les compagnies, et qui ont amené bien des mécomptes. Cela explique pourquoi certaines entreprises qui s’annonçaient sous les plus favorables auspices n’ont pas donné les résultats qu’on attendait. Il est donc permis d’avoir quelque défiance à l’endroit des dépenses imprévues. Cependant, si l’expérience doit servir à quelque chose, elle a dû servir à faire très large la part de l’imprévu dans les dernières évaluations. Il doit y avoir aujourd’hui moins de chances d’erreur que par le passé. On entre du reste dans une voie nouvelle. Après avoir rendu hommage à la science des ingénieurs pour les magnifiques travaux d’art qu’ils ont accomplis sur nos chemins de fer, on commence à reconnaître que ces travaux ont coûté fort cher, et que les chemins de fer étant moins des œuvres d’art que des objets de grande utilité publique qu’il faut s’appliquer à multiplier le plus possible, on ne peut les multiplier qu’en les établissant à bon marché. C’est la tendance actuelle des esprits. Déjà on est arrivé à étendre le maximum des pentes et des rampes, à rétrécir le rayon des courbes : ce sont des conditions de bon marché, et si on tient compte de l’abaissement du droit sur les fers, sur les houilles, de l’économie qui peut en résulter pour le prix des rails,
