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Page:Revue des Deux Mondes - 1860 - tome 26.djvu/681

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des frais d’exploitation. C’est un résultat peu probable, car la recette kilométrique a beau baisser à mesure que le réseau des chemins de fer s’étend et atteint des pays moins populeux et moins industriels : on reste encore à un chiffre qui doit frapper les esprits. C’est ce que prouvent les résultats des cinq dernières années :


Années Produit kilométrique des chemins de fer Longueur moyenne en exploitation
1855 51,347 fr. 5,047 kilom.
1856 48,408 5,860
1857 45,250 6,875
1858 41,398 8,098
1859 43,782 8,852

N’est-il pas remarquable qu’avec un réseau dont l’étendue a augmenté de 75 pour 100 en cinq ans (de 1855 à 1860), la recette kilométrique n’ait baissé que de 14 pour 100 ? Si nous appliquons les mêmes calculs à l’achèvement du réseau, c’est-à-dire si nous supposons que la recette kilométrique ne diminuera que de 14 pour 100 pendant que le réseau augmentera de 75 pour 100, nous trouvons que lorsque ce réseau aura atteint les 16,352 kil. que forment les concessions actuelles, tant définitives qu’éventuelles, la recette kilométrique sera encore de 36,777 fr. Il faut dire, il est vrai, pour atténuer un peu l’effet de ce calcul, que le réseau secondaire va se composer de lignes parallèles au réseau principal, comme la ligne du Bourbonnais vis-à-vis du chemin de fer de Lyon, comme celle de Paris à Tours vis-à-vis du chemin de fer d’Orléans, celle de Mulhouse vis-à-vis du chemin de fer de Strasbourg, celle de Granville vis-à-vis du chemin de fer de l’Ouest, etc., ou de prolongemens qui n’auront accès que dans des centres faiblement peuplés et peu industrieux. Par conséquent, il n’est pas probable que l’effet en soit le même que pour les prolongemens du réseau principal ; on peut admettre au contraire que la diminution du revenu kilométrique sera beaucoup plus considérable qu’elle n’a été jusqu’à présent. Quelle que soit cependant la part que l’on puisse faire aux mauvaises chances, la marge est encore assez grande pour qu’il y ait, au-delà des frais d’exploitation, un certain produit net affecté aux frais d’établissement. Le rapport de la commission qui a été chargée de l’examen de la loi du 11 juin a estimé ce produit à 7,500 fr. : nous croyons cette évaluation insuffisante, et nous en donnons pour preuve ce qui se passe en Angleterre.

En Angleterre, où la réglementation n’existe guère et où chacun fait ses affaires comme il l’entend, les chemins de fer n’ont pas été établis, comme chez nous, d’après un plan tracé d’avance par l’administration ; ils ont été livrés aux hasards et aux caprices de la spéculation : il en est résulté une concurrence infinie entre les diverses lignes, et beaucoup plus de lignes que cela n’était nécessaire. Il