veulent pas accorder que l’intention du législateur a dû également être d’assurer à chacun, par suite de répugnances qui n’ont en somme rien de commun avec ce qu’on pourrait appeler des sentimens aristocratiques, les avantages de la classe qu’il préfère. Elles objectent toujours, lorsqu’elles sont poursuivies pour avoir abusivement mélangé des voyageurs des trois classes, qu’il n’y a de lésion pour personne, et qu’au contraire il y a une faveur accordée aux voyageurs qui sont placés sans payer de prix supplémentaire dans une voiture de la classe supérieure à celle de leurs billets. Je n’ai pas besoin d’indiquer en quoi pèche ce raisonnement, à peine juste lorsque des voyageurs de troisième classe, par exemple, sont simplement placés dans des voitures d’une classe supérieure qui sont vides, et tout à fait faux quand ces voitures contiennent déjà des voyageurs. La même question peut encore être considérée à un autre point de vue, mais alors elle ne donne plus lieu à aucune discussion : si un voyageur muni d’un billet de première ou de deuxième classe est obligé de monter dans une voiture de deuxième ou de troisième classe par suite d’une composition vicieuse du train, la compagnie concessionnaire se trouve en contravention au règlement, même si le fait a lieu à une station d’embranchement. La cour de cassation n’admet d’excuse que dans le cas où le train se trouve composé du nombre maximum de vingt-quatre voitures prescrit par le règlement (il est à remarquer que les nombres de voitures de chaque classe pourraient parfois donner matière à critique), et où la compagnie peut arguer d’un événement de force majeure. Elle ne regarde pas les compagnies de chemins de fer comme ayant accompli les obligations légales, alors même qu’elles ont organisé le service de manière à répondre aux besoins présumés du public, c’est-à-dire de telle sorte qu’il présente, suivant la proportion accusée par la statistique de la circulation, un nombre de places triple de celui des places généralement occupées. Cette stricte jurisprudence est combattue dans une note émanée de M. Dumon, ancien ministre des travaux publics, aujourd’hui président du conseil d’administration du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, et reproduite dans l’Enquête. Il est certain qu’en droit, c’est aux compagnies de prévoir les nécessités quotidiennes du parcours ; mais en fait il y a certainement lieu d’introduire des distinctions que les autorités administrative et judiciaire doivent apprécier de concert.
On se rappelle l’hétérogénéité qui avait primitivement présidé à la fixation du poids maximum des bagages qu’un voyageur peut transporter gratuitement avec lui, et qui gênait si désagréablement le public dans le passage d’une ligne à une autre. Ce poids, qui n’était que de 15 kilog. pour les concessions faites en 1843, et qui avait été d’abord élevé à 20 kilog., est actuellement de 30 kilog.
