publics s’empressa alors de rédiger une formule de concession, un ensemble de conditions générales, et un modèle de tarifs présentés à deux pétitionnaires étrangers pour les lignes de Séville à Cadix, d’Avilès à Léon, et qui devaient être acceptés de même indistinctement par tous les solliciteurs de concessions. En 1845 et 1846, une quantité considérable de demandes fut produite et accueillie.
Toutefois ce bel effort ne fut pas de longue durée. La direction générale des chemins de fer n’avait eu en vue que des concessions définitives, et exigeait à l’avance le dépôt du dixième du capital nécessaire aux entreprises. Le gouvernement, dans l’ordre royal du 31 décembre 1844, introduisit l’article suivant qui ouvrit la porte aux concessions provisoires, devenues la source de tant d’abus : « Quand un concessionnaire présentera des garanties jugées suffisantes, on lui accordera un délai de huit mois et douze jours pour fournir les documens et accomplir les formalités nécessaires afin d’obtenir la concession définitive, et on lui réservera la préférence sur toutes les autres propositions pour la même ligne. » Qu’arriva-t-il alors ? Il suffit de faire les frais du papier sur lequel était rédigée la demande pour obtenir un titre et éloigner des concurrens sérieux. On déposa d’abord une somme telle quelle en garantie de la demande, puis on ne déposa plus rien, C’est ainsi qu’en 1845 et 1846 toutes les lignes de chemins de fer praticables furent accordées provisoirement sans qu’aucun résultat sérieux s’ensuivît. Trois entreprises seulement survécurent : celle de Barcelone à Mataro, datant de 1843, — celle de Gijon à Langreo, — enfin une seconde concession substituée à la première pour le chemin de Madrid à Aranjuez.
Il fallut alors suivre une autre marche. Les conditions générales accordées par le gouvernement n’étant point jugées suffisantes, on entra dans la voie des sacrifices, et on consentit à garantir aux concessionnaires un minimum d’intérêt. La première faveur de ce genre fut accordée au chemin de Langreo à Gijon dans les Asturies. Les entreprises de Madrid à Aranjuez, de Madrid à Irun, d’Alar à Santander, du Grao de Valencia à Jativa, obtinrent le même secours. Seules, les petites lignes du réseau catalan autour de Barcelone furent concédées sans aucun sacrifice ; mais les grandes lignes, qui intéressent vraiment la prospérité générale du pays, n’étaient l’objet d’aucune offre. Il fallut encore changer de système, et vers la fin de 1851 le gouvernement réserva pour les lignes secondaires les concessions provisoires, se décidant à faire construire à ses risques les principales lignes au moyen de marchés passés directement pour les travaux avec des entrepreneurs. La première application de ce système se fit au chemin d’Aranjuez, que l’état racheta de la compagnie concessionnaire, et dont Il assura le prolongement vers Almansa et Alicante par un marché à forfait, passé pour les travaux avec don
