Les avantages concédés au transit ne pouvaient soulever, en Hollande, aucune objection. Il n’en a pas été de même de la mesure par laquelle le gouvernement proposait d’autoriser, moyennant le paiement d’un droit de 1 pour 100 de la valeur, la naturalisation des navires étrangers. Les constructeurs protestèrent naturellement et demandèrent le maintien de la prohibition. On leur accordait le dégrèvement des droits d’entrée qui frappaient les matériaux nécessaires à l’approvisionnement de leurs chantiers; mais cette compensation ne leur suffisait pas. et leurs plaintes, énergiquement appuyées au sein de la seconde chambre, obtinrent que le droit de naturalisation des navires de construction étrangère fût porté à 1 pour 100. Cependant cette industrie est, sans contredit, l’une des plus florissantes aux Pays-Bas. De 1831 à 1848, elle a lancé à la mer, année moyenne, 100 navires de toute grandeur, représentant un jaugeage de 18,000 tonneaux, et en 1850 ses constructions ont atteint 25,000 tonneaux. Si les navires qui sortent des chantiers hollandais sont d’un prix plus élevé peut-être que les bâtimens suédois et norvégiens, ils doivent à leur solidité, à la bonne confection de leur coque et de leur gréement, une durée plus longue. Les constructeurs sont d’ailleurs assurés de conserver la clientelle des principaux armateurs, et en première ligne il faut placer celle de la Société de commerce, que ses statuts obligent « à employer de préférence des bâtimens construits dans le pays ou dans les possessions d’outre-mer, à l’exclusion de ceux qui, construits ailleurs, n’auraient reçu des lettres de mer néerlandaises que postérieurement à la création de la société. » On ne saurait donc redouter pour l’industrie nationale la concurrence des chantiers étrangers, et en levant la prohibition, en abaissant le tarif des matières premières, on favorise les opérations du commerce et l’économie des transports maritimes. La Hollande n’a pas hésité à suivre, sur ce point, l’exemple de l’Angleterre.
L’intérêt financier a pu seul déterminer le maintien du droit de tonnage. Ce droit est de 95 centimes et demi par tonneau, payables une seule fois par an à la première entrée et à la première sortie du bâtiment. Quelque minime qu’il soit, il doit disparaître. Le gouvernement a annoncé qu’il prendrait, à une époque plus opportune, l’initiative de cette suppression; déjà même il a présenté un projet de loi qui propose une réduction de moitié dans le taux du droit. On ne saurait en effet, dans un pays où les opérations d’entrepôt sont si considérables, conserver une taxe qui a pour effet d’élever le prix des marchandises destinées à la réexportation. La loi du 8 août s’est bornée à supprimer, quant au paiement du droit de tonnage, les distinctions établies entre le pavillon national et les pavillons étrangers; elle a de même aboli les taxes différentielles qui favorisaient les navires hollandais. Néanmoins, pour apprécier exactement la portée de cette double mesure, il faut remarquer que déjà, pour la navigation directe, des traités particuliers
