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Au reste, les lois ont déterminé, pour le cas où l’état jugerait utile d’ajouter les chemins de fer à son domaine, l’époque, la forme et les conditions du rachat. Le gouvernement ne peut déposséder une compagnie qu’après quinze ans d’exploitation, et en lui servant une rente égale à la moyenne du revenu pendant les cinq dernières années de l’exploitation, mais sans que cette rente puisse demeurer inférieure au produit de la dernière année. Si jamais la république sociale fait main basse sur les chemins de fer, pour peu qu’elle se pique d’être un gouvernement régulier et honnête, elle devra respecter les principes qui forment contrat entre les parties, et qui sont écrits dans tous les cahiers des charges.

M. Pelletier admet que le revenu brut des chemins de fer est en moyenne de 40,000 francs par kilomètre, et que le revenu net est de 15,000 fr. seulement. J’ignore qui lui a fourni des données aussi complètement inexactes ; mais, à coup sûr, l’exploitation des chemins de fer dans tous les pays de l’Europe présente des résultats bien différens. Un produit brut de 40,000 fr. par kilomètre, loin d’être la moyenne des résultats, en est généralement le point culminant. Il n’y a que le North Western en Angleterre et le chemin d’Orléans, la plus importante des têtes de ligne en France, qui aient donné un revenu brut de 81 à 82,000 fr. par kilomètre. Le chemin de Rouen, au maximum de ses recettes en 1847, a atteint le chiffre de 72,400 fr. par kilomètre, et le chemin du Nord celui de 45,600 fr. à la même époque, avant que l’on eût construit et exploité les embranchemens. En 1849, les 5,996 milles de chemins de fer en exploitation dans le Royaume-Uni ont donné un produit brut de 11,806,000 liv. st. (301,053,000 fr.), ce qui représente une moyenne de 31,000 fr. par kilomètre. La moyenne des chemins belges était de 18,400 fr. par kilomètre en 1841 ; elle s’est élevée en 1847 à 26,600 fr., et paraît devoir être de 29 à 30,000 fr. en 1850. Le chemin du Nord, dont le produit brut était tombé en 1848 à 33,250 fr. par kilomètre, et à 34,300 fr. en 1849, donnera probablement, en-1850, 40 à 41,000 fr.[1]. Le produit moyen d’Orléans à Bordeaux, sur la tête de cette ligne, n’a pas excédé 35,600 fr. ; celui du Havre a été de 37,500 fr. ; celui de Paris à Strasbourg, entre Paris et Châlons-sur-Marne, atteint à peine 30,000 fr. ; celui d’Avignon à Marseille flotte entre 20 et 25,000 fr. ; celui de Chartres est de 22 à 23,000 fr. ; celui de Strasbourg à Bâle, d’environ 18 à 20,000 fr., et celui de Montereau à Troyes, de 11 à 12,000 fr. ; enfin la ligne de Paris à Lyon, que l’on croyait productive entre toutes, n’aura donné cette année que 27 à

  1. En 1849, sur le chemin du Nord, la section de Paris à Amiens a produit 65,000 fr. par kilomètre, celle d’Amiens à la frontière belge 30,200 fr., et ces deux sections, formant la ligne principale, ensemble 46,700 fr. Les embranchemens de Lille à Dunkerque et à Calais ont produit 13,300 fr. par kilomètre ; celui de Creil à Saint-Quentin jusqu’à Chauny a produit 13,800 fr.