dépendent de la même régie, et que pourrait-on faire de mieux, quand l’union serait consommée ?
Mais voici le revers de la médaille. De chaque côté, la douane et la police suivent dans leur course ces convois, dans l’organisation desquels s’était signalée la bonne harmonie des deux gouvernemens. Tout convoi est escorté par deux douaniers qui ont même le droit (art. 5) de le faire arrêter sur-le-champ, privilége aussi ridicule que dangereux, quand on songe surtout qu’une locomotive lancée à grande vitesse ne peut être arrêtée qu’à cinq cents mètres de l’endroit où l’on a commencé à serrer le frein. Dans chaque station frontière, des commissaires spéciaux, assistés d’un nombre suffisant d’agens de la force publique, doivent vérifier les cartes et les passeports, en même temps (art. 33) que les employés des douanes visiteront les bagages et les voyageurs. La convention autorise la visite personnelle, que les tribunaux ont déclarée contraire à la loi.
Ce n’est pas tout, le transport des voyageurs et le transport des bagages devront s’effectuer par des voitures distinctes. Les voyageurs venant de l’intérieur ne pourront pas se trouver dans les mêmes voitures que les voyageurs venant de l’étranger. À l’arrivée, les bagages seront transportés des wagons, où ils étaient enfermés sous cadenas, dans des magasins où ils resteront sous clé jusqu’à la reconnaissance des objets et jusqu’à l’acquittement des droits. Enfin, il y aura des heures légales, passé lesquelles les convois ne pourront plus franchir la frontière, ni la vérification avoir lieu dans les bureaux. À moins d’assujétir les voyageurs pendant le trajet à un emprisonnement cellulaire, il était impossible d’entasser dans un règlement plus de sujets d’ennuis et de vexations.
Toutes ces formalités sont la conséquence à peu près obligée de l’existence d’une double ligne de douanes sur la frontière. On poursuit la fraude jusque dans les wagons des chemins de fer, et pour l’atteindre ou pour la prévenir plus sûrement, on ralentit, on arrête la marche des convois. Quoi de plus naturel, la responsabilité du fisc étant donnée ? Si un pareil régime pouvait se maintenir, le public finirait par préférer la voie des routes ordinaires à celle des chemins de fer, où l’économie de temps, qu’il aurait faite dans le trajet, se dissiperait pour lui dans les longues heures de l’attente et de la vérification aux lieux d’arrivée.
Le chemin de fer a contraint la douane à le suivre, il l’a rendue mobile : c’est un premier progrès ou plutôt une première transformation ; mais cela ne suffira plus, le jour où la circulation des personnes et des marchandises aura pris une certaine extension. Il ne fallait pas consentir à souder les chemins belges à nos grandes voies de fer, ou il fallait avoir pris à l’avance la détermination de supprimer les douanes, qui sont incompatibles avec cette vaste exploitation des transports.
Une dernière objection se présente. Lever les barrières commerciales, n’est-ce pas priver le trésor d’une partie essentielle de ses revenus ? Les droits perçus en France, tant à l’entrée qu’à la sortie, sur la frontière belge se sont
